26. априла 1956. дизалица је подигла 58 алуминијумских тела камиона на палубу старог брода танкера, усидреног у Неварк-у, Нев Јерсеи. Пет дана касније, Идеал-Кс је упловио у Хјустон, Тексас, где су камиони који су чекали сакупљали контејнере за доставу у локалне фабрике и складишта. Од тог скромног почетка, бродски контејнер би постао толико познат део пејзажа да Американци не би помислили двапут кад би прошли један аутопутем или га видели на утоварној станици суседских намирница.
Сличан садржај
- Стартуп из Сан Францисца ставља у складиште све што вам је потребно за фарму од два хектара
- Окретање контејнера за отпрему у градске фарме
Интермодални контејнерски контејнер - заиста, мало више од обичне металне кутије - помогао је да трансформише светску економију, подстичући међународну трговину на скали која нико није могао да замисли и отворивши пут ономе што сада називамо глобализацијом.
Све је проистекло из мисли возача камиона из Северне Каролине по имену Малцом МцЛеан - човека који није имао искуства у поморској индустрији, али наставио је да је окреће наопако.
МцЛеан, рођен у малом памучном центру Мактона 1913. године, био је наметљив предузетник, човек који је увек размишљао о послу. Као дете продавао је јаја са пута. Завршивши средњу школу 1931. године, усред Велике депресије, набављао је полице у трговини и потом управљао бензинском пумпом. Купио је половни камион и отворио МцЛеан Труцкинг 1934. године, служећи као једини возач док је још продавао бензин. Наоружан безграничном амбицијом, брзо је уградио МцЛеан Труцкинг у једну од највећих државних транспортних компанија. МцЛеан Труцкинг извлачио је текстил, цигарете и другу робу горе-доље на источној обали. Међудржавна комисија за трговину, моћна федерална агенција, уско је регулисала превоз робе у то доба, захтевајући да цене буду засноване на цени пружања услуга. Малцом МцЛеан био је познат по иновативним идејама које су снизиле трошкове његове компаније, попут креирања бочних страна приколице како би се смањио отпор ветра и побољшала ефикасност горива, тако да ће регулатору омогућити да његова компанија смањи цене и узме тржишни удео од својих конкурената.
Почетком 1950-их продаја аутомобила у САД-у била је у порасту, а аутопути су постали загушени. Систем међудржавне магистрале био је још година у будућности. МцЛеан, забринут због тога што саобраћајне гужве касне са возачима и повећава трошкове његове компаније, замишљао је обалне терминале на којима ће камиони возити рампе и депонирати њихове приколице на бродове. Замишљао је бродове који се крећу између Северне Каролине, Њујорка и Рходе Исланда, заобилазећи густ саобраћај и безбројне лампице на магистралама које су служиле и као главне улице горе и доле према источној обали.
Индустрија коју је МцЛеан предложио да уђе била је више него помало стара. Типичан океански брод педесетих година прошлог века носио је око 200 000 засебних сандука, торби, бачви и бала. Они би на пристаниште стигли у стотинама засебних пошиљки. Сваки предмет је морао да се извади из камиона или железничког вагона и пребаци у складиште. Када је дошло време да се брод утовари, појединачни комади терета премјештени су из складишта, постављени на пристаништу и састављени на палете које су витлом подигли у бродско складиште. Тамо су доцкери уклонили сваки предмет са палете и одложили га.
Истовар на крају пловидбе значио је преокрет овог напорног процеса. Као посљедица тога, премјештање робе преко океана често кошта 15 или чак 20 посто њихове вриједности, цијена толико стрма да многе робе нису вриједиле трговати у иностранству. Постављање теретних приколица на бродове, у теорији, умањило би многе од тих напорних корака - и заузврат, смањило трошкове. Али идеја је имала и очигледан недостатак: приколице би заузеле драгоцени и скупи бродски простор, поткопавајући потенцијалне уштеде.
МцЛеан је размислио о проблему и предложио одвајање тела са приколицом од шасије и точкова и постављање само тела - односно металних контејнера - на брод. Ово би унело неке компликације, попут потребе да дизалице подигну контејнере са шасије камиона, пребаце их на бродове који одлазе и преокрену радњу када брод стигне на своје одредиште. Са друге стране, контејнери, за разлику од приколица за камионе, могу се слагати, што омогућава сваком броду да превози далеко више терета. Будући да је пловило било најскупљи део операције, што више контејнера може да се укрца на свако пловило, то ће мање коштати његово преношење.
Препреке МцЛеановом концепту биле су страшне. Одговарајући контејнери, дизалице и бродови нису постојали; МцЛеан је ангажовао инжењере и морнаричке архитекте и ставио их на слободу да реше проблеме. Федерални прописи забранили су превозничке компаније да поседују бродове, тако да је 1955. МцЛеан продао своју врло профитабилну линију камиона, а затим купио марљиво профитабилну бродску линију коју је могао да искористи за тестирање својих идеја. Потенцијална потражња за контејнерским отпремама била је непозната, али МцЛеан је све кладио на потхват којим је крштао Сеа-Ланд Сервице. Касније упитан да ли је размотрио начине како да своје богатство заштити од ризика непровереног посла, Меклеан је био недвосмислен. "Морате бити потпуно посвећени", рекао је.
Многи су у бродској индустрији сматрали контејнеризацију концептом с мало потенцијала; На крају крајева, МцЛеан је био аутсајдер који није био упознат са традицијом која је владала у индустрији. Са своје стране, МцЛеан је сматрао да је америчка поморска индустрија опседнута својим бродовима, а не потенцијалним купцима. Агресивно је градио посао дуж обала Атлантика и Мексичког заљева, на рутама до Порторика, преко Панамског канала до Калифорније. Купио је бродски вод који је служио Аљаску почетком 1964. године, непосредно пре него што је један од најмоћнијих забележених земљотреса икада створио огромну потражњу за бродским грађевинским материјалом.
Крајем 1950-их, друге су бродске линије опрезно покушавале да прате. Њихови напори претекли су у синдикалну опозицију. Пражњење и претовар традиционалних бродова могло би захтевати армију радника, а синдикати доктора су знали да ће прелазак на контејнерски терет уклонити хиљаде радних места на доковима. Тек након опетованих удара и на атлантској и на пацифичкој обали, лучки послодавци и синдикати на обалама раних 1960-их постигли су споразуме о плаћању радницима доктора који су расељени новом технологијом.
Највећа препрека расту контејнерског отпреме била је различитост. Свака компанија која је пратила Сеа-Ланд наручила је контејнере који су одговарали њеном одређеном послу, а сваки је имао другачији дизајн за угаоне арматуре којим су дизалице подизале контејнере. Ако је фабрика спакирала пошиљку у кутије једне бродске линије, роба ће можда морати да чека место на једном од бродова тог превозника и може да се испоручи само у луци којој је линија служила.
На захтев америчке морнарице, која је забринута да ће можда морати да снабдева прекоморске трупе флотом некомпатибилних бродова који превозе неспојиве контејнере, домаће превозничке компаније су почеле да разговарају о томе како да стандардно контејнер изведу 1958. Међународна организација за стандардизацију убрзо је покупила желећи развити међународне стандарде.
МцЛеан, кога су лидери бродске индустрије третирали као аутсајдера, није био укључен у ове разговоре, али након деценије бесплодног преговарања, преговарачи су му се обратили за решење. Пристао је да дозволи индустрији да користи Сеа-Ланд патенте без накнаде, тако да сваки контејнер у свакој земљи може користити исте угаоне арматуре. То је, заједно са договором о стандардној дужини од 40 стопа, осигурало да се било који контејнер може уклопити на било који брод и њиме се може управљати дизалицом у свакој луци.
Стандардизација је отворила пут да контејнерски транспорт постане међународно пословање. МцЛеан је 1967. године добио уговор Министарства одбране да користи контејнере за снабдевање америчких трупа у Вијетнаму, брзо оповргавајући сумњичаре који су инсистирали да транспорт контејнера преко Тихог океана неће бити одржив. Уговор је покривао трошкове повратног пута, а недостатак војног терета који се враћа из Вијетнама у Сједињене Државе оставио је Сеа-Ланд слободним за опслуживање других купаца. МцЛеан их је пронашао у Јапану. Почевши од 1968., услуга контејнера омогућила је јапанским произвођачима као што су Матсусхита и Пионеер да извозе телевизије и стерео уређаје у масовним количинама, а растући амерички трговински дефицит са Јапаном убрзо је постао осјетљиво дипломатско питање.
Дуванска компанија РЈ Реинолдс купила је Сеа-Ланд 1969. године, али девет година касније МцЛеан је поново покренуо бродарску индустрију, купивши Унитед Статес Линес, великог, али слабог конкурента. Као и увек, такмичење му је падало на памет; наредио је десетак контејнера који су већи и економичнији од било ког на пловилу, очекујући да ће Линес Унитед Статес Линес имати ниже трошкове по контејнеру у односу на друге превознике. Овога пута, међутим, МцЛеанов интуитивни стил управљања радио је против њега. Цијене нафте су пале, остављајући линије Сједињених Држава са погрешним бродовима. Компанија је 1986. поднела захтев за стечај. Бродови су јој распродати, а хиљаде радника су изгубиле посао.
МцЛеан није био спреман да се повуче. Пет година након неуспеха компаније УС Линес, у доби од 77 година основао је још једну бродарску компанију. Ипак, остао је ван јавности, срамотан због своје улоге у неуспеху, који је хиљаде људи коштао њихове послове. Одбијао је новинаре и избегавао јавне наступе. Као резултат тога, његова заоставштина није уважена у потпуности.
У тренутку његове смрти 2001. године, индустрија коју је МцЛеан основао једним бродом који је превозио 58 контејнера преобликовала је глобалну економију. Локалне индустрије које су биле норма 1956 одавно су нестале; хиљаде бродова свакодневно су премештале милионе контејнера широм света; еквивалент готово 10 милиона контејнера величине камиона стигао је у америчке луке 2016. Дугогодишњи лучки градови, као што су Њујорк и Сан Франциско, поново су се родили након вишегодишње борбе за замену радних места и индустрије изгубљених због пораста контејнерског отпреме. Потрошачи су имали без преседана избор међу готово бесконачним низом производа из свих делова света, али су производни радници који су производили ту робу напрезани да се изборе са све интензивнијом глобалном конкуренцијом. МцЛеан-ова иновација, намијењена управо томе да његова транспортна компанија постане мало ефикаснија, на крају је промијенила свијет на начине које нико није замислио.
Марц Левинсон, историчар и економиста, аутор је књиге „Кутија: Како је контејнер за отпрему учинио свет мањим и светском економијом већом . Његова најновија књига је Изванредно време: Крај послератног процвата и повратак обичне економије .
