Пре него што је било аутомобила, амерички сеоски путеви били су неасфалтирани и били су грозни. Тада су путеви били толико непоуздани за путнике да их већина државних карата није ни приказала. Све се ово почело мењати када су се рани бициклисти окупили да трансформишу неке путне правце у САД и поставили темеље за међудржавне аутопутеве које користимо данас.
Кроз 1880-те, пролећне и јесенске кише рутински су претварале прљаве стазе у непролазне јаме од блата које су зауставиле сеоски живот и насукале сељаке код куће са производима и остављале полице за намирнице голе. Током лета путеви су имали дубоке, сунчане путеве; зими издајнички ледене кришке. Пољопривредници у близини, који су били одговорни за одржавање ових путева, нису имали средстава или жеље да их асфалтирају, па чак ни да поставе знакове којим их идентификују.
Градске улице нису биле много боље. Иако су многи били поплочени каменим калдрима или дрвеним блоковима, такође су пробијени колицима и раштркани смећем и коњским стајским гнојем. 1892. године, британски романописац Рудиард Киплинг претукао је њујоршки "слатко коловоз" у путописном есеју, називајући градске неравне, смрдљиве улице "првим рођацима на обали Занзибара."
Али исте опустошене стазе које су изгледале примитивно за странце попут Киплинга биле су нормалне за Американце. И можда би тако и остали, да није било бицикала и бициклиста који су се удружили да би лобирали за финансирање владе бољим путевима.
Први бицикл, назван „педала велоципеда“, патентиран је 1866. године, а његови тешки точкови од дрвета нису одговарали америчким грубим коловозима. Ипак, касних 1870-их, грађевинари су почели да праве точкове са лаганим жицама од жице под напетошћу. Ова техника, која се и данас виђа у модерним точковима бицикла, омогућила је произвођачима да повећају предњи точкић, како би бицикл отишао даље са сваком ручицом папучица.
Бицикли су попримали силуету пенија: прсни точак висок груди и стражњи точак висок до колена. Овај дизајн је направио бицикле бржим и ефикаснијим, будући да су њежни лукови високих точкова прелазили преко мањих рупа на путу.
Чим су амерички бициклисти почели возити високе бицикле напољу, почели су да кукају по коловозима. "Већина [Американаца] не зна шта је добар пут, " написао је један јахач 1882. године, "а њихови коњи - који знају и могу објаснити разлике на путевима - су забрањени да говоре".
Бициклисти, међутим, могу говорити и организовати се. Будући да су бицикли на високим точковима коштали многоструко више од просечних недељних зарада обртника, они су били приступачни само онима који добро раде, а први бициклистички клубови били су братства са горњим кораком за трке и дружење.
Групе су брзо развиле политичку агенду, јер су се бициклисти морали борити за право вожње. Полиција је рутински заустављала возаче и гађала их градским улицама, надахњујући бициклисте да се удруже и притисну за приступ јавним путевима. Национална коалиција клубова названа Леагуе оф Америцан Вхеелмен (ЛАВ) дошла је да води ове напоре.
Леагуе оф Америцан Вхеелман (Публиц Домаин виа Викицоммонс) Рани судски случајеви прошли су против бициклиста. 1881. године у затвору су три бициклиста који су одбили забрану вожње у њујоршком Централ Парк. Али бициклисти су на крају превладали и 1890. године, познати кансаски случај Свифт против Топека, успоставио је бицикле као возила са истим правима на путевима као и било који други превоз.
До тада, бицикл је претрпео још једну трансформацију. Произвођачи су открили да, користећи ланац и зупчанике, могу да се окрећу точак више пута једном са окретањем педала. Точкови су опет постали мањи, седишта су се приближила тлу, а такозвани „сигурносни бицикл“ - обложен новим гумама пуњеним ваздухом - почео се продавати као луд. Сигурносни бицикл прилично је личио на модерни приградски бицикл, а раних 1890-их их је возило више од милион Американаца. Са толико бициклиста на путу, потражња за глатким саобраћајницама почела је прелазити у главни ток.
Међутим, фармери још нису били на броду. Ако су бољи путеви за њих значили више неплаћеног посла, преферирали су статус куо. Али тада су бициклисти покренули ПР кампању с пуним пробојем, једну од првих у модерној ери. И у књигама и у новом месечном часопису под називом Добри путеви, ЗАКОН је то учинио пољопривредницима у џепним терминима.
Будући да је за вучу натоварених вагона кроз лук или преко кочија потребно више коњских снага, амерички фармери су посједовали и хранили најмање два милиона коња више него што би им било потребно ако су путеви глатки, информисао је службеник ЛАВ-а Исаац Б. Поттер свог сеоског читатеља. "Лош пут је заиста најскупља ствар у вашој пољопривредној одећи", написао је. Поттер је тврдио да су пољопривредници заслужили смањење пореза својих градских сељака да би платили асфалтирање путева. Многи фармери су се уверили и почели су да раде са бициклистима како би лобирали државу и локалне самоуправе за боље путеве.
Средином 1892. године, пуковник Алберт А. Попе, водећи произвођач бицикала, исписао је хиљаде примерака петиције са захтевом да Конгрес створи федерални одсек за промоцију „знања у уметности изградње и одржавања путева“. Укључио је помоћ бициклиста да скупљати потписе и враћати потписане копије, које је залепио у огромну листу.
Папа је ову књигу доставио на Капитол САД-а 1893. године, приказујући је на пар ручно клесаних храстових калема који су стајали седам метара високо. Такозвана „петиција чудовишта“, која је сада смештена у Националном архиву, носила је 150.000 потписа. Исте године Конгрес је одобрио стварање Канцеларије за испитивање путева, операције за утврђивање чињеница са два човека која је претходница Савезне управе за аутопутеве.
1896. америчка пошта је додатно појачала руралну подршку добрим путевима покретањем првих рута за бесплатну доставу на селу. Уместо да путују километрима преко нејасних путева до најближе поште како би проверили пошту, пољопривредници би сада могли добити исту услугу свакодневног одласка као и становници града. Улов је био да ће поштар одобрити доставу кући само ако су локални путеви проходни, што је снажан подстицај пољопривредницима да виде да јесу.
Како су се путеви побољшавали, становници градова све више су користили бицикле како би истражили прелетну земљу свог дана: Терра инцогнита између железничких станица. Путне гостионице које су годинама просечавале по једног госта недељно биле су изненада преплављене колицима, од којих су неки поставили путоказе и направили мапе пута како би помогли осталим бициклистима да пронађу свој пут.
Реклама за Цогент Сецурити Бицицле, Баркерс Волверхамптон Траде Дирецтори, 1887 (Публиц Домаин виа Викицоммонс) То ипак није дуго трајало. Крајем 1890-их, бициклистички бум је пропао, а модни додаци прешли су на друге страсти. Радни људи у градовима још су користили бицикле за путовање или испоруку, али туристицки хир и моћ бициклистичког предворја су обављени. Ипак, када су аутомобилски туристи у великом броју изашли на путеве током 1910-их и 1920-их, често су пут пронашли на путу који су бициклисти обиљежили, пресликали и поплочили.
У међувремену, бицикл је углавном избрисан са америчких путева. Осликане траке у ширини аутомобила као да нису остављале простора за бицикле. Нова пракса паркирања приватних возила уз ивице јавних путева гомилала је бицикле из тог простора. Предратна предграђа одвајала су стамбене просторе од радних мјеста дугим удаљеностима, чинећи путовање бициклом непрактичним. Вањска насеља касних векова, са својим силазним путевима и сакупљачким путевима, максимизирали су брзину вожње у оквиру развоја, што је повећало опасност од вожње бициклом тамо. Међудржавне аутопутеве, за које су делимично одговорни рани бициклисти, готово су сви затворени за бициклисте.
Сада стиже нови позив за путни простор за бицикле. У последњих 10 година, како су се Американци средње класе вратили у градска језгра - где краће путне удаљености бициклизам чине практичнијим - возачи су притискали владе на сигурније бициклистичке стазе. И владе су почеле да испоручују. У 50 најмногољуднијих градова, просечна километража бициклистичких стаза на улици удвостручила се од 2007. године, док се у читавој земљи број физички одвојених бициклистичких стаза више него утростручио од 2011. године, са много више пређених километара.
Неки возачи замјерају губитак асфалта. Слично као пољопривредници из 1880-их, они више воле несавршени статус куо пред променама које перципирају као опслуживање мале, саморазумљиве елите о њиховом трошку. Као и лобисти добрих путева из 1880-их, на бициклистичке заговорнике пада на случај да објекти за бициклисте вреде трошкове, не само у изградњи (која изгледа јефтино), већ и у изгубљеном приступу делу једног постојеће коловоз за вожњу и паркирање.
Овде се износе снажни аргументи: Показано је да се више и бољих бициклистичких стаза уједначава проток саобраћаја и умањује смртоносни судари бицикла и аутомобила. Такође могу да помогну чишћењу ваздуха, смањењу потражње за паркингом у граду и побољшању јавног здравља подстичући вежбање. Али ако је судити по бесним одговорима који обично избијају када се објаве планови за нову бициклистичку стазу, ти аргументи нису убедили све.
Заговорници бицикала већ следе историјски пример Лиге америчких котача удружујући се у заговарачке групе попут Лиге америчких бициклиста, родно неутрални оживљавање старе организације. Исаац Поттер може саветовати присталице бициклистичких стаза да траже заједничку ствар са својим најгласнијим противницима, истичући новац и време уштеде за возаче када су сви учесници у саобраћају безбедно смештени.
Још једна ствар коју би Поттер могао рећи је да је будућност измишљена. Можемо дати све од себе да обликујемо путеве који раде за све тренутне кориснике, само да бисмо пронашли нови пут превоза који је изван наше замисли.
Маргарет Гурофф ауторица је књиге Механички коњ: Како је бицикл преобликовао амерички живот (2016), из које је прилагођен овај есеј. Написала је ово за песму Вхат Ит Ме значи бити америчка, партнерство на Смитхсониан Публиц и Зоцало Публиц Скуаре.
