Током прошлогодишњег пробног лета на пацифичкој обали Латинске Америке, ваздухопловни беспилотни летелица лансирана из УСС МцИнернеи вратила се на бродски снимак отвореног бродских карата како прелазе преко воде. Посада фрегате имала је дуго искуство у прогону кријумчара дроге, па су знали шта виде. Пахуљица је била 20 миља испред фрегате и удаљавала се док је сунце залазило. У соби за контролу лета, оператери су упутили беспилотну летјелицу да преузме јурњаву.
Из ове приче
[×] ЗАТВОРИ
Ово беспилотно ваздухопловство може се лансирати и слетјети са покретног брода захваљујући новој технологији коју је ТА ФраилСцрипт развио Брендан МцЦабе.
Видео: Гледајте Дроне СцанЕагле у акцији
[×] ЗАТВОРИ
Анди вон Флотов је дугогодишњи пословни партнер Тад МцГреер-а, али где је МцГреер склон опрезу, вон Флотов се спречава да помера препреке у страну. (Роббие МцЦларан) 
Инжењер Тад МцГеер, у седишту његове компаније у близини Бингена, у Вашингтону, имао је кључну улогу у уклањању цивилне индустрије беспилотних летелица са земље. (Роббие МцЦларан) 
Присталице предвиђају мноштво цивилног коришћења за беспилотне летелице, укључујући надгледање илегалних прелаза границе као што је приказано овде у близини Сиерра Висте у Аризони 2007. (АП Пхото / Росс Д. Франклин) 
Дрона тражи ледене пломбе на рубу Беринговог мора 2009. године. (Национална лабораторија за морске сисаре, Научни центар за рибарство на Аљасци, НОАА рибарство) 
Дронови су коришћени за процену штете од катастрофе блока 3 нуклеарне електране Фукусхима Даиицхи у Јапану у априлу 2011. (АП Пхото / Токио Елецтриц Повер Цо.) 
Дронови су фотографирали сомалијске гусаре на америчком чамцу за спашавање 2009. године. (Америчка морнаричка фотографија) 
Стеве Слива, који је овде представљен са интегратором, у Бингену, Васхингтон, усмерио је МцГеер-ову компанију у ближе савезништво са Боеингом. (Роббие МцЦларан) 
У "каскадеру" 1998. да би повећао видљивост, Инситу је лансирао четири беспилотна летења у Шкотској са врха изнајмљеног аутомобила у Њуфаундленду. Један је успео. (Кеитх Госсе) 
СцанЕагле, на лансиру, зарадио је своје пруге у битци код Фалуџе 2004. године. У било којем тренутку 18 их је високо. (Инситу) 
У "скихоок" опоравку, беспилотни летелица закуца у коноп око 50 мпх. Насилна? "Довољно је насилан", каже насмејани МекГер. (Специјалиста за масовну комуникацију, поморски Патрицк В. Муллен ИИИ / Америчка морнаричка фотографија) 
Фото галерија
Сличан садржај
- Испод радара са беспилотним летелицама
Током наредна три сата, скифф се два пута зауставио и угасио свој мотор - уобичајена пракса код кријумчара који слушају авионе за спровођење закона. Дроно, хеликоптер дугачак 23 метра који је тражио километар или два иза, био је довољно тих да избјегне откривање. Такође је имао домет да настави пут, када би хеликоптер, који је био приближно двоструко већи, морао да се окрене и напуни. У вријеме док се скиф возио са рибарским бродом под заштитом таме, МцИнернеи је био на репу. Појава се појавила како се укрцала учесница укрцавања. Преплашени осумњичени почели су пуштати кријумчарење, али 132 килограма кокаина пронађено је након хапшења кријумчара.
До сада су беспилотне летелице углавном биле ограничене на ратне зоне - најзад у Либији - и постале су контроверзне за убијање цивила заједно са побуњеницима. Али критичари и подстицаји кажу да ће се беспилотни авиони све више користити за мирнодопске радове. Не слажу се око вероватног обима индустрије, али Федерална управа ваздухопловства већ разматра нова правила и обучава особље да се прилагоде беспилотним летелицама у ваздушном простору САД-а. „Није ствар у томе да, то је питање када“, каже Петер Сингер, аналитичар из Броокингс Институтион. „Хоће ли то бити 2012 или 2014? Поента је у томе што ће се десити. "
У ствари, догађа се сада. Ненаоружане верзије војног дрона Предатор већ патролирају слабо насељеним границама нације. Предатори су такође летели изнад градова како би проценили штету након урагана, поплава и земљотреса. Када је дим оборио друге летелице током шумског пожара 2009. године у Цирцле на Аљасци, беспилотна летелица је пружала инфрацрвене слике које су омогућиле званичницима да утврде да евакуација није потребна. И током несреће овог пролећа у јапанској нуклеарној електрани Фукусхима Даиицхи, највећи беспилотни летелица на свету анализирао је несрећу са велике висине, док је беспилотни беспилотни летелица прегледавала осакаћене реакторе у блиским просторијама.
Дронови ће се вероватно најпре преселити на послове који се сматрају „превише тупим, прљавим или опасним“ за људе, каже стручњакиња за аутоматизацију компаније МИТ Мари „Мисси“ Цуммингс. На пример, за надгледање популације морских сисара са Аљаске, нафтне компаније су користиле мале летеће летјелице које лете на 300 стопа, 200 миља од обале, у леденим условима. Али беспилотна летелица којом је управљао Универзитет Аљаска у Фаирбанксу недавно је посао урадила довољно тихо да не престраши животиње. Полицијске агенције такође лобирају за дозволу коришћења беспилотних летелица за претрагу зграда у ситуацијама са таоцима и за управљање саобраћајем. Без потребе за ношењем људи, беспилотне летјелице дизајниране за такав рад долазе у свим величинама и облицима. Неки изгледају попут летећег поклопца мотора (минус остатак авиона) или лаптопа са перајама репа. Неки су велики као 737; други имају врабац и лепршава крила врапца.
Неки дронови такође изгледају као конвенционални авиони, а Цуммингс верује да ће беспилотни системи на крају заменити чак и комерцијалне пилоте. Прве је могућности видела током 90-их као пилот морнарице који је слетио високо аутоматизовани Ф-18. „На слетању на превознике увек је било боље него у људима“, каже она. На неким аеродромима данас, примјећује Цуммингс, зракоплови Боеинга и Аирбуса полијећу, слијећу и коче и заустављају се без људских руку на контролама. Она предвиђа да ће за десет година теретни авиони летети без људских пилота и да ће на крају уследити путнички авиони.
Прво, ипак, неко ће морати да ријеши проблеме: неколико мјесеци након пуцања дроге на мору, морнарички оператери у Мариланду доживјели су „изгубљену везу“ - попут губитка бежичне везе - са истим моделом беспилотне летелице, Нортхроп Грумман Фире Извиђач, док се кретао брзином од 70 миља на сат равно према Васхингтону, ДЦ Дроно је на кратко ушао у ограничени ваздушни простор (унутар 40 миља од престонице). Војни официри размишљали су о пуцању 3.000 килограма роботског хеликоптера изнад веома насељене метрополе. Али пре него што је било ко могао да баци борбене авионе Ф-16, техничари на терену поново су стекли контролу и вратили беспилотну летелицу у базу.
Добро место за гледање развијајуће се дроновске револуције, са свим њеним технолошким, комерцијалним и етичким компликацијама, је сат источно од Портланда, Орегон, у срцу корита реке Цолумбиа, подручја иначе познатог по виндсурфингу, занатском пиву и политичком прогресивизму. . Идите готово било где са обе стране реке - до старе школске зграде у Бингену, Вашингтон, рецимо, или до бившег Цхеви-овог заступника у Хоод Ривер-у, Орегон - и тамо ћете наћи некога који ради на дроновима.
Ваздухопловни инжењер који је ту индустрију започео овде је дечачки, самозатајни лик средином 50-их, са савршеним именом изумитеља гараже, Тад МцГеер. Он води Аеровел Цорпоратион, стартуп са девет запослених, запетљан иза густог зида борова у неравним брдима изнад Бингена. Улаз је уска шљунчана стаза са разбијеном капијом. Урушена Цессна седи у напуштеној штали, а аутомобили се гомилају око велике, блокаде куће на крају сена.
Изнутра, особље производи дијелове из авиона у некадашњој дјечјој спаваћој соби, гдје електронске команде за индустријску пећницу сличну лијесу сада сједе на комоди украшеној буба и пужева. Аеровел-ова машинотехничка лабораторија заузима другу спаваћу собу, а на зидовима су осликани коњи и срца. Тестни мотори урлају у гаражама на оба краја куће, а ако све изгледа помало импровизовано, то ће МцГееру сасвим одговарати.
„Нисмо ли сви ми аматери?“ Пита он, гласом тихим звуком који бледи и увија попут удаљене радио станице. "Много је људи који раде оно што радимо, шкакљајући у гаражи."
МцГееров дугогодишњи пословни партнер, Анди вон Флотов, дјелује на сличан начин на фарми на страни клисуре. Али тамо где је МцГеер опрезан и суздржан, вон Флотов мисли на померање препрека у страну и започињање посла. Има преслатког сеоског дечака, са плавим очима избељеним од сунца и кожом обојеном временом. Такође има велико поштовање за прорачуне огреботине на полеђини коверте.
У воћњаку са крушкама у близини, вон Флотов истиче приколицу изолирану са пет тона сена. У њему се налази вентилатор који може да дува ваздух брзином од 80 миља на сат, дужине 1.500 стопа беле цеви за силажу испружене преко брда. На ливади с друге стране, колијевка изграђена на старом сандуку воћњака дизајнирана је да држи трон који свој мотор вози пуном брзином, при тихом ветру.
„Ово је моја ливада Мил-14“, каже вон Флотов, што значи да испуњава војне захтеве за постројење за тестирање звука. (Поред свог партнерства у Аеровелу, фон Флотов поседује Хоод Тецхнологи Цорпоратион, која прави лансирне траке, камене траке и другу војну опрему.) Ливаду користи у ноћним данима за тестирање различитих конфигурација мотора и пригушивача. У пролеће безобразно позивање жаба у оближњем рибњаку може представљати изазов. „Тако да зовем шерифа да им кажем да не шаљу полицију и онда два пута испалим сачмарицу.“ То му купује 30 секунди ћутања.
МцГеер и вон Флотов, обојица Канађана који су зарадили докторате из ваздухопловног инжењерства на Универзитету Станфорд, провели су велики део своје каријере као изумитељи седећих панталона, решавајући проблеме брзо и јефтино. Њихова идеја о инжењерингу је да направе нешто за ситницу што свака будала може зарадити за један долар, и забављају се радећи то.
МцГеер је почео да ради на беспилотним летелицама радећи на једном од првих цивилних модела, Персеус, који је свој први лет над пустињом Мојаве обавио у новембру 1991. Рупа у озонском омотачу тада је била горућа тема, а идеја је била да Персеус преузме софистицирана мерења атмосферске хемије на великим висинама над Антарктиком. Али МцГеер се убрзо одвојио да би развио Аеросонде, беспилотни летелица са размаком крила дужине 10 стопа, која би могла вршити рутинска мерења времена, самостално се крећући се атмосфером горе-доле. Компанију Инситу, латински, назвао је „на месту“. „Идеју не би било могуће замислити неколико година раније“, каже МцГеер, који би могао да искористи ново минијатурисане технологије, посебно лагане пријемнике за Глобал Поситионинг Систем (ГПС).
До 1998. године МцГеер је редовно летео Аеросондесом, често је управљао старим школским аутобусом вон Флотов-а. Али атмосферска истраживања су у најбољем случају била тржна ниша, са мало купаца на видику. „Можда је време за штос“, предложио је вон Флотов. Имао је на уму први прелаз Атлантика беспилотном летјелицом. „Нисам хтео да радим штос“, каже МцГеер. „Хтео сам да решимо наше проблеме. Требали смо тестирати-тестирати-тестирати, пробити се, поправити, тестирати, али нисмо имали новца да то учинимо. “
У 200 сати лета тог пролећа изгубио је четири летелице - просечно 50 сати између кварова. Али чак и по 25.000 долара по комаду, његова цена у то време, беспилотне летелице треба да се потроше. МцГеер је схватио да ће прелаз преко Атлантика потрајати око 25 сати, "а ја сам рекао:" ОК, па ако пошаљемо четири авиона преко океана, наше шансе да ће један бити бољи од 90 одсто. " “Главни извођач одбране у Сан Дијегу планирао је и први прелаз Атлантика, са беспилотном летелицом (и буџетом) величине 737. Лос Ангелес Тимес је то наплатио као Давид-анд-Голиатх такмичење.
Тог августа, на острву Белл у Њуфоундланду, МцГеер је послао изнајмљени аутомобил који је трчао низ писту са Аеросонде на врху, прво од два лансирања тог дана. На острву Соутх Уист у Шкотској, ББЦ екипа је поставила филмске камере и чекала. Тада је, каже МцГеер, земаљска контрола могла комуницирати с беспилотним летјелицом само око 50 миља на оба краја. Тим је програмирао у ГПС путним тачкама и молио се да их авиони пронађу сами. План, развијен са метеорологом са Универзитета у Вашингтону, био је да се пређе 2.000 километара на 1, 5 галона горива. Након што оба дрона нису успела да стигну следећег дана, ББЦ се спаковао и отишао.
Три дана касније МцГеер је лансирао још два. На Соутх Уисту следећег дана, на екрану лаптопа запалио се комадић, а затим нестао, оставивши слетаћу посаду напето чекајући. Убрзо након тога, с неба се спустио један дрон и тихо је слетио у траву. МцГеер је добио реч телефоном, у класичном монотоном надзору мисије: „Изгубили смо нешто.“ Када је вратио изнајмљивање, МцГеер је размишљао: „Ово је историјски аутомобил!“ Али мало смо огребали кров и одлучили да га не спомињемо. "
Ово достигнуће привукло је потенцијалне купце у индустрији туна који су претрпели низ смртоносних судара хеликоптера који примећују рибу. Пентагон је такође "почео да прави буке", каже МцГеер; беспилотне летелице бавиле су се војним послом готово све док је било летелица, са неуједначеним резултатима.
МцГеер и вон Флотов одлучили су да се усредсреде на туну. „Тад има основни сукоб са стварним војно-индустријским комплексом Еисенховер“, каже Јурис Вагнерс, колега који предаје на Универзитету Васхингтон. „Он жели радити цивилне ствари.“ За тунарску индустрију, МцГеер и вон Флотов развили су СеаСцан, беспилотну летјелицу с куполом за камеру. Они су такође морали да смисле како да узлетање и слетање погодно за риболовце који рибари раде на палуби малог брода. За лансирање су осмислили катапулт покренут ваздушним компресором Сеарс, Роебуцк, са механизмом за пуштање који покреће човек који трза коноп. Опоравак је био сложенији.
МцГеер је на крају ударио у идеју да једно крило беспилотне летелице пређе у вертикални конопац, при чему се конопац брзо исклизне уз предњу ивицу крила и закачи се на куку на врху. Сечење ужета пропелером није било проблем јер је подупирач монтиран на репу, сигурно напољу. Проблем је био у развоју куке која ће узроковати да се авион завуче у јарак, умјесто да клизне низ конопац и разбије се у земљу.
Они су тестирали механизме на фарми вон Флотова, користећи модел од шперплоче СеаСцан на крају конопа од пет стопа. „Стао сам на приколицу и вртио се око њега као бацач чекића“, сећа се Цори Роеселер, који ради оно што он назива „грунт инжењеринг“ за МцГеера и вон Флотова. Али уместо да га пусти као олимпијског спортисте, преусмерио је модел на вертикалну линију која се пружала низ угао штале. „Када ударите у линију, можете схватити који удице се тргну и који удице не успевају. То можете учинити поподне. Добре идеје брзо се подижу на врх ако имате мало шперплоче, бежичну бушилицу и неке добре мислиоце. "
Технологија „скихоок“ коју су на овај начин развили користи се сада хиљаду пута месечно, на копну и мору, готово увек без инцидената. Али то је ипак спектакл. Дрон кружи за својим приступом, а затим му пржи око 50 миља на сат. ГПС уређаји на небу и авиону комуницирају, попут контроле ваздушног саобраћаја који разговара са пилотом, а авион се прилагођава тачности од пола инча или мање. Затим се закуца у коноп и стегне 25 стопа у ваздух, проузрокујући да се небески кук закуца и провали као у земљотресу. „То је насилно“, каже посетилац који га је видео први пут. Инжењерски поглед, каже МцГеер, са поносним, родитељским осмехом: „Довољно је насилан.“
Промјене које је МцГеер смислио да би привукао индустрију туна одговарали су и војсци. Стеве Слива, МцЦеер-ов пријатељ са колеџа који је довео да води Инитуову пословну страну, убрзо је усмеравао компанију у ближи савез са Боеингом ради одбране. МцГееров СеаСцан постао је СцанЕагле, 40-килограмски беспилотни беспилотни летјелица. Током битке за Фалуџу 2004. године, СцанЕагле је уочио потенцијалне нападаче и послао видео снимке у стварном времену трупама на терен. Потражња за војском брзо је порасла. Сада је у току сваког 18 СцанЕаглес-а, према Инситу, углавном у Ираку или Авганистану, а компанија је највећи послодавац у клисури ријеке Цолумбиа, где се понекад може чути похвала да, иако Предатор кошта милионе и ради за генерале, СцанЕагле кошта око 100.000 долара и ради за наоружане нареднике.
СцанЕагле не носи оружје, али његова камера помаже у циљању војних удара, а видео снимци враћени у Инситу понекад показују да су Ирачани запаљени у пламену. МцГеер се борио са оним што је видео, а потом напустио компанију 2005. Три године касније Боеинг је купио Инситу за око 400 милиона долара. Према вон Флотову, он и МцГеер су поделили око 10 процената укупног броја. МцГеер остаје сукобљен око тога. „Ако сте мртав Ирачанин, “ каже, „можда не бисте мислили да је све тако добро успело.“
То је осећај који одјекује око клисуре, али тихо. Између њих, Хоод Ривер и Бинген дом је мање од 8.000 људи, а комшије неизбјежно упадају једно у друго у Бриан'с Поурхоусе или плесни клуб Сецрет Салса у сриједу навечер. Нико не жели кривити вођење рата за сусједе који граде опрему. "Било би то као кривити банкара за финансијску кризу, " каже један локални радник у индустрији. Вон Флотов признаје да "нико није сретан због тога." Затим додаје: "Већина инжењерских штреберица је у основи аполитична."
Питање које сви постављају је колико брзо беспилотна технологија може скочити на цивилно тржиште. Потенцијал се чини неограниченим - на пример, руковањем рутинским надзором гасовода и далековода или прикупљањем геомагнетних података о природним ресурсима (посао који подразумева лет стотине километара равно, на малој надморској висини, затим прелазак 50 метара и летење равно назад). Дронови би могли помоћи пољопривредницима у надгледању усјева на удаљеним пољима, омогућити програмерима некретнина да обављају једноставне грађевинске послове на удаљеним или тешким локацијама или омогућити околишима да уоче загађиваче.
Али ове апликације суочавају се са главним регулаторним питањима. Заговорници беспилотних летелица кажу да је ФАА ограничила домаће тржиште због безбедносних питања и да је Стејт департмент искључио међународно тржиште ограничавањем извоза одбрамбених технологија. Свакако се постављају и нова питања о приватности и грађанским слободама. На пример, Аурора Флигхт Сциенцес, фирма из Вирџиније, тестира беспилотну летелицу да би спровела "надзор широког подручја" над градовима. Тамо где људски посматрач можда ништа не открије, каже Том Цланци, шеф технолошке службе компаније, рачунарски алгоритми могу „извући понашања или обрасце кретања“ који сугеришу лошу намеру - на пример, аутомобил који пролази банком четири пута пре него што се крене натраг и заустави. Да ли ће суд размотрити тај вероватан разлог за полицијску потрагу?
Певач Броокингс установе верује да ће прилагођавање беспилотних летелица бити једнако изазовно као и прилагођавање кочија без коња на почетку 20. века. Регулаторна питања су главни разлог због којег је Теал Гроуп, аналитичари ваздухопловне индустрије, недавно проценили да ће не-војни део тржишта беспилотних летелица до 2020. расти само на 500 милиона долара годишње, у односу на садашњих 300 милиона долара. У међувремену, војно тржиште ће се удвостручити, са 5 милијарди америчких долара данас.
Проблем, каже Јохн Аллен, директор ФАА-ових стандарда за летење, је тај што је „сада превише изгубљених [комуникацијских] веза. Неки би рекли да то није тако велика ствар - „Авион и даље лети, неће пасти на земљу“. „Дронови се обично програмирају да иду у начин задржавања - или да се врате у базу - када изгубе контакт са земаљском контролом. "Па, то би могло бити у реду у борбеном окружењу, " каже Аллен, "али у цивилном окружењу, са веома загушеним националним ваздушним простором, то ствара проблем."
Према важећим правилима ФАА, оператори беспилотних летелица морају имати сертификат о овлашћењу; само 264 таква сертификата су активна, већина за истраживање и развој у удаљеним областима. „Оно што би желели, “ каже Аллен, „је да не морају сваки пут да иду по ту дозволу“, а једноставно поднесу план лета и узлећу, попут ваздухоплова. Али људски пилоти могу видети и избећи мале авионе који лете по правилима визуелног лета. Мног дроновима, каже он, недостаје технологија да би их „избегли и избегли“.
ФАА разматра правила која би наставила да одвајају беспилотне летелице од конвенционалног ваздушног саобраћаја, али ублажавају ограничења за беспилотне летелице тежине мање од 50 килограма и које лете испод 400 стопа. Аллен предвиђа да ће промена, која ће вероватно ступити на снагу крајем следеће године, подстаћи предузетнике и владине агенције на покретање хиљада нових апликација за беспилотне летелице. Али отварање националног ваздушног простора већим дроновима - неки са распоном крила путничког млазнице - биће компликованије, каже он, захтевајући „много културних промена“ и поузданије технологије.
Једна база података стражара наводи више од 50 несрећа у којима су учествовале велике војне беспилотне летелице од 2007. Већина се догодила у Авганистану или Ираку, где је за борбу понекад неопходно потискивање беспилотних летелица до несигурних крајности. Али Предатор који пружа надзор дуж мексичке границе срушио се у овој земљи, када је оператор случајно угасио свој мотор. Званичници америчке царинске и граничне заштите и ФАА не слажу се око тога да ли Предаторов домаћи рекорд доводи до неколико мањих грешака током четири године сигурних цивилних операција - или 350 пута већих стопа несрећа комерцијалног ваздухопловства.
Забринутост коју су исказали чак и неки у заједници беспилотних летелица јесте да би немарна несрећа рано могла бити катастрофа за целу индустрију. Прва смртна жртва у коју је укључен цивилни беспилотни летелица већ се догодила. У августу 2009. године, Иамаха РМАКС хеликоптер, комерцијална беспилотна летелица величине мотоцикла, срушила се док је усисавала прашину поља у Јужној Кореји. Део ротора се скинуо и продро у стомак пролазника, који је искрварио. Иамаха је од тада зауставила производњу РМАКС-а.
„Чешће имамо несреће јер не превозимо људе“, каже Слива. „Сигурносни системи на управљаним авионима дизајнирани су за вероватноћу да се догоди несрећа од десет до минус шест.“ То је један од милион. За беспилотне летелице, како је рекао, више личи на ствар од десет до минус четири. То је један од 10.000. „Али стићи ћемо тамо. Кад су наши родитељи одрастали, постојао је облик превоза у који не бисте могли ући без људског оператера, а то је био лифт. Сада улазимо и притиснемо дугме. "
Али стварна препрека, тврди МцГеер, није регулација - то је цена. Вани је пуно људских пилота и они воле оно што раде. Значи њихове услуге долазе јефтино. Можете изнајмити пилотирану Цессну за само 100 долара на сат, каже он.
За беспилотне летелице обично је потребно најмање двоје људи, а понекад и више људи, који врше контролу на земљи. Посао укључује седење испред рачунара сатима и тако то нико не ради због забаве. Дронови такође представљају релативно нову технологију, са високим трошковима истраживања и другим стартним производима за производ који се и даље производи у релативно малом броју.
Трошкови ће се готово неизбежно спустити. На пример, могуће је развити системе који омогућавају једном контролеру за тло да управља са четири или пет дронова одједном. Да би ублажио забринутости ФАА у вези с тим приступом, извршни директор Инситуа Паул МцДуффее предлаже да УПС или ФедЕк авион могу имати једног људског пилота за комуникацију са контролом ваздушног саобраћаја - и три беспилотна авиона која лете у формацији иза. То је, признаје, "теоријски концепт Буцк Рогерса." МцГеер је скептичан. Конгресни жигови могу подржати неколико употреба у цивилу, али жигови се суше. За сада верује да ће војска вероватно остати главни купац беспилотних летелица.
У уличици између два винограда на његовој фарми, вон Флотов посматра како особље користи бацач катапулта како би испалио комад од 150 килограма иржаког челика у линији са зипом. Они тестирају кочионе системе да зауставе труп челика пре него што се сруше назад. Морају да исправно коче јер ће на тај начин ускоро тестирати нови вишемилионски војни беспилотни авион препун скупе електронике.
По незгодном посматрачу изгледа да се дечаци на фарми забављају. Али они раде на заједничком морнаричком и поморском уговору који је недавно освојила Инситу, и, каже вон Флотов, то им усложњава живот. Уместо да добијемо идеју и да је испробамо истог поподнева са бежичном бушилицом и нешто шперплоче, "морамо чекати стотине момака у Мериленду да нам кажу шта да радимо", каже он. И уместо да раде за забаву, они сада морају да рачунају на своје време у корацима од десет минута. Оно што су некада радили за диме може коштати долар.
У међувремену у Аеровелу, МцГеер се вратио тамо где је почео пре 20 година, размишљајући о времену. Оно што има на уму је беспилотни летелица која би могла да узлети са Западне обале, слети на брод на Хавајима да би се напунио горивом без људске помоћи, а затим узлетео и летео кући поново, изнова и изнова, непрекидно враћајући временске податке о малој висини . То је типично кихтички пројекат. Недостатак добрих прогноза интензитета олује има огромне економске трошкове, али попуњавање које не мора аутоматски не доноси велике профите јер су економске користи сувише распрострањене.
МцГеер жели да изврши нову мисију са беспилотним беспилотним летјелицом који може да узлети и слети вертикално, елиминишући лансирне ракете и куке. Вертикално узлетање и слетање, или ВТОЛ, је „историјско змијско уље у ваздухопловној индустрији“, признаје он. Научни часописи деценијама стварају футуристичке визије таквих возила како полијећу са колних путева људи, али компромиси који су потребни како би се постигла и лебдећа способност хеликоптера и брзина кретања авиона са фиксним крилом утемељили су већину таквих тежњи. МцГеер мисли да има бољу идеју и нову технологију да се то и догоди.
Испитни дрон стоји на прилазу испред његове гараже, а његов мотор завија. То је само срушена цев, способна само за полетања и слетања, а не за хоризонтални лет. За сада су крила само штап, као оружје страшила. У последње време, мотор је мистериозно умро после два-три сата. Особље је наручило комплет за обнављање расплињача, али требаће дан или два. "Није ли то само расплињач са моторном пилом?", Пита Мекегер. Почиње да пада киша, што је проблем јер још нису запечатили авионику. МцГеер није уништен. Мантра „тест-тест-тест, бреак, фик, тест-тест“ је његов живот.
Боље да се вратимо неки дан, предлаже он. Не даје обећања. Али можда лете.
Рицхард Цоннифф је чест допринос Смитхсониан-у . Роббие МцЦларан, који је фотографирао онколога Бриана Друкера за мајски број часописа, има седиште у Портланду, Орегон.
