Мање од два месеца након што се председник Доналд Трумп у свом обраћању државе Уније обавезао да ће „обновити нашу распадајућу инфраструктуру“, изгледи изгледају суморно. Трумпова администрација тражи од Конгреса идеје о томе како финансирати трилијуна долара побољшања за која стручњаци кажу да су потребни. Неки демократи желе преиначити ново донесена смањења пореза за финансирање поправака - мало вероватна стратегија све док републиканци контролишу Конгрес.
Одлучивање како финансирати инвестиције у овој скали је првенствено посао изабраних званичника, али истраживање може помоћи постављању приоритета. Наш тренутни рад фокусиран је на транзит, што је од пресудне важности за здравствени и економски развој, јер повезује људе са пословима, услугама и могућностима за рекреацију.
Заједно с осталим колегама из Урбан Информатион Лабораторија на Универзитету у Тексасу, развили смо веб страницу која показује која подручја у већим америчким градовима немају довољно алтернативе власништву аутомобила. Користећи ове методе утврдили смо да је недостатак транзитног приступа распрострањен проблем. У неким од најтеже погођених градова, један од осам становника живи у ономе што називамо транзитним пустињама.
Пустиње и оазе
Користећи технологију мапирања засноване на ГИС-у, недавно смо процијенили 52 америчка града, од великих метропола попут Нев Иорка и Лос Ангелеса до мањих градова као што је Вицхита. Систематично смо анализирали превоз и потражњу на нивоу блок групе - у суштини, по квартима. Затим смо класификовали блоковске групе као "транзитне пустиње", са неадекватним превозним услугама у поређењу са потражњом; „Транзитне оазе“, са више превозних услуга него потражње; и подручја у којима транзитна понуда задовољава потражњу.
Да бисмо израчунали снабдевање, пресликали смо транспортне системе градова користећи јавно доступне скупове података, укључујући податке Генерал Трансит Феед Специфицатион. ГТФС скупове података објављују компаније за транзитне услуге и пружају детаљне информације о њиховим транзитним системима, као што су информације о рути, фреквенција услуга и локације заустављања.
Израчунали смо потражњу за транзитом користећи податке америчке анкете заједнице из америчког бироа за попис становништва. Потражњу превоза тешко је квантификовати, па смо користили број људи који зависе од транзита у сваком граду као проки. Особа која зависи од транзита је особа старија од 12 година која ће можда требати превоз, али не може или не вози јер је премлада, онеспособљена, сувише слаба да поседује возило или одлучи да не поседује аутомобил.
Транспортни десерти били су различито присутни у свих 52 града у нашој студији. У транзитним пустињским блоковским групама у просеку је око 43 одсто становника било у зависности од транзита. Али изненађујуће, чак и у блоковским групама које имају довољно транзитних услуга да удовоље потражњи, 38 одсто становништва је било у зависности од транзита. Ово нам говори да постоји широка потреба за алтернативама власништва појединачних аутомобила.
Транзитне пустиње у Орланду на Флориди. Црвене зоне су транзитне пустиње, а зелене површине транзитна оаза. У тениским областима, транзитна понуда и потражња су у равнотежи. (Урбан Информатион Лаб, Универзитет у Тексасу - Аустин, ЦЦ БИ-НД) На пример, открили смо да су 22 одсто блок-група у Сан Франциску биле транзитне пустиње. То не значи да је транзитна понуда слаба у Сан Франциску. Уместо тога, потражња за транзитом је велика јер многи становници не поседују аутомобиле или не могу да возе, а у неким четвртима овај захтев није задовољен.
Супротно томе, град Сан Јосе у Калифорнији има високу стопу власништва аутомобила и посљедично ниску стопу транзитне потражње. А градска транзитна понуда је релативно добра, тако да смо пронашли само 2 процента блок-група које су биле транзитне пустиње.
Коме служе транзитне агенције?
Традиционално планирање транзита примарно је фокусирано на олакшавање времена путовања у средишње пословне четврти, а не на обезбеђивање адекватног превоза унутар стамбених подручја. Наша прелиминарна анализа показала је да је недостатак транзитног приступа повезан са животом у гушћим подручјима. На пример, у Њујорку постоје транзитне пустиње дуж горњег запада и горњег истока, које су стамбена подручја велике густине, али немају довољно могућности за транзит да задовоље потребе становника.
Наше откриће да су гушћа подручја недовољно подвучена сугерише да ће се градови у наредним деценијама све више суочавати са пружањем транзитног приступа. Уједињене нације процењују да ће две трећине светског становништва живети у градовима до 2050. године, што ће значити растућу потражњу за транзитом. Штавише, све мање Американаца, посебно миленијалаца, одлучује да поседује возила или чак да добије возачке дозволе.
Овај двоструки изазов подвлачи хитност улагања у саобраћајну инфраструктуру. Проблем транспортног приступа вероватно ће постајати све већи у наредним годинама, а нови инфраструктурни пројекти захтевају много година да се планирају, финансирају и заврше.
Транзитне пустиње појачавају неједнакост
Такође смо открили да релативно добро окружена насеља имају бољу превозну услугу. Ово није изненађујуће: Богатији људи имају већи приступ аутомобилима и на тај начин се мање ослањају на јавни превоз.
Нижи приступ превозу сиромашним Американцима ствара својеврсну петљу негативних економских повратних информација. Људима је потребан приступ висококвалитетном превозу како би пронашли и задржали боље послове. Заправо, неколико студија је показало да је транзитни приступ један од најважнијих фактора у одређивању покретности према горе. Сиромашни Американци вјероватно ће имати транзитни приступ нижи од просека, али често нису у стању да се иселе из сиромаштва због овог недостатка транзита. Улагање у инфраструктуру на тај начин је начин повећања социјалне и економске једнакости.
Шта држава и градске власти могу да ураде
Смањивање транзитних пустиња не захтева нужно изградњу нове транзитне инфраструктуре на велико. Нека решења се могу применити релативно јефтино и лако.
Нове и нове технологије могу пружити флексибилне алтернативе традиционалном јавном превозу или чак побољшати редован јавни превоз. Примери укључују услуге компанија које се баве транзитом, као што су Убер'с Поол и Екпресс Поол и Лифт'с Лине; традиционалне или бесплатне услуге дијељења бицикала, као што су Мобике и Офо; и микротранситне услуге као што су Диди Бус и Фордов Цхариот. Међутим, градови ће морати да сарађују са приватним компанијама које нуде ове услуге како би осигурале да су доступне свим становницима.
Градови такође могу да предузму кораке како би обезбедили да њихови тренутни транзитни системи буду уравнотежени и да преусмере неке ресурсе из подручја са надокнађивањем у четврти која су недовољно очувана. И скромне инвестиције могу донети значај. На пример, прилагођавање транзитних сигнала дајући предност аутобусима на раскрсницама може учинити аутобуску услугу поузданијом тако што ће им помоћи да остану у редовном распореду.
Коначно, савезне, државне и градске агенције морају радити заједно како би обезбедиле правичну расподелу превоза како би сви грађани могли да у потпуности учествују у цивилном друштву. Утврђивање транзитних празнина први је корак ка рјешењу овог проблема.
Овај чланак је првобитно објављен у часопису Тхе Цонверсатион.
Јунфенг Јиао, доцент за локално и регионално планирање и директор, Лабораторија за урбане информације, Универзитет у Тексасу у Аустину
Цхрис Бисцхак, кандидат за мастер студије заједнице и регионалног планирања, Универзитет у Тексасу у Аустину
