Њујорк је најновији град који размишља о загушеним цијенама као начину рјешавања проблема у саобраћају. Ова стратегија, која захтева да возачи плаћају накнаде за вожњу у градским центрима током ужурбаних периода, реткост је у градској јавној политици: мера која делује и исплати се.
Правилно кориштене цијене загушења могу олакшати промет, убрзати вријеме путовања, смањити загађење и осигурати средства за јавни пријевоз и инвестиције у инфраструктуру. Детаљи су важни, укључујући величину и време наплате и подручје које покривају. Накнаде за загушивање такође покрећу проблеме с правом власништва, будући да се богати људи најбоље могу приближити послу или променити распоред како би избегли најбрже трошкове.
Али кључна поента је да је овај приступ успео у градовима укључујући Лондон, Сингапур и Стокхолм. За научнике попут мене који се фокусирају на урбана питања, озбиљна дискусија о ценама загушења у Њујорку је добродошла вест.
Путници гужвају платформу подземне станице Гранд Централ у Њујорку, 4. маја 2016. Предложени трошкови загушења у Њујорку створили би новац за побољшање јавног превоза. (АП Пхото / Бебето Маттхевс, Филе) Доња страна густине
Градови концентришу људе блиске заједно из добрих економских разлога. Активности кластера омогућавају пренос информација, знања и вештина. У најбољем случају градови стварају дубоке базене радне снаге, велика тржишта потрошача и уштеде у пружању јавних добара као што су масовни транзит и одвоз смећа. Планери би требало да подстичу градове да постану већи и густији ако желимо да побољшамо економске перформансе.
Али, растућа концентрација такође намеће трошкове, а један од највећих је застој у саобраћају. Трошкови се умножавају када чинимо употребу моторних возила на јавним путевима. Возачи драгоцено вријеме проводе сједећи у прометним гужвама, док бука, несреће и загађење намећу велика оптерећења становницима града.
Да ли би употреба пута требало да буде бесплатна?
Идеја наплате за коришћење јавних путева није нова. Економиста Артхур Пигоу разговарао је о том проблему још 1920. године, као дио свог покушаја да исправи суптимални рад тржишног система. Канадски економиста Виллиам Вицкреи рођен 1963. године тврдио је да су путеви недовољни ресурси које би требало вредновати наметањем трошкова корисницима.
Потрошачи интуитивно разумију различиту цијену. Очекујемо да ћемо платити више за авионске карте у време врха путовања и за хотелске собе у популарно доба године. Цијене загушења дјелују на исти начин. Повећањем цена присиљава кориснике на размишљање о ценама путовања. Порез на загушење је оно што економисти у понашању називају „гурање“ због чега људи процењују своје обрасце путовања.
И може бити ефикасно. Студија из 2008. године дала је возачима у Сеаттлу хипотетичку новчану своту коју троше на путовања, наплаћивала им путарине повезане са нивоом застоја у саобраћају и оставила им новац да не троше. Њихови аутомобили су били опремљени опремом за праћење начина вожње.
Резултати су показали да је на цене утицало и понашање: Путници су мењали редове вожње, возили различите руте или обрушавали више путовања на једно путовање. Колективно, ове промене смањиле су загушење у време врха, смањиле време чекања и повећале просечне брзине путовања у моделу регионалног саобраћаја студије.
Брзине путовања по Манхаттану и широм града константно опадају од 2012. године (Нев Иорк Цити ДОТ) Цене загушења у пракси
Сингапур је био један од првих већих градова који је 1975. увео цене загушења, наплаћујући 1, 30 УСД за возило да уђе у централни пословни део између 7:30 и 9:30 ујутро. Политика је имала политичку подршку, јер је већина становника користила јавни превоз, а само најбогатији возећи приватне аутомобиле. Порез се посматрао као правичнија расподјела трошкова.
Нето резултат је био да су загушења смањени и времена путовања побољшана. Између 1975. и 1988., пројекат је остварио приходе 11 пута веће од трошкова. Загађење се смањило и побољшала се сигурност пешака. 1998. године Сингапур се пребацио на променљиве трошкове који циљају загушене кракове пута и разликују се у доба дана и правцу путовања.
Лондон је увео цене загушења 2003. године, наплаћујући аутомобилистима, улазећи у централни Лондон између 7 и 18 сати радним даном, 5 британских фунти (око 7 долара) дневно. Шема је у првој деценији генерисала 2, 6 милијарди фунти (око 3, 63 милијарде долара), од чега је готово половина уложена у јавни превоз и унапређење инфраструктуре.
Наплата загушења, као што је познато, смањила је број аутомобила који улазе у град за 44 одсто у односу на ниво пре пуњења и благо је смањио саобраћајне несреће. Квалитет ваздуха у централном Лондону такође је побољшан.
Оптужба је произвела неке ненамерне последице. Цијене кућа у зони наплате загушења су порасле - повећавају је понуде потрошачи који су спремни платити како би избјегли промет и уживали у побољшаним условима заштите животне средине. Дугорочно, порез на загушења подмазао је гентрификацију централног Лондона.
Лондонска наплатна зона (превоз за Лондон) Али овај процес је уобичајен за многе друге велике градове, са ценама загушења или без њих: Богати одустају од места у централном граду и расељавају мање богате у предграђа.
Штокхолм је увео порез загушења 2007. године, након седмомјесечног суђења и оштре политичке борбе. Возила која су улазила у централни град наплаћивана су током дана различитим ценама, достижући 35 шведских круна (око 4, 40 долара) током јутарњих и вечерњих сати вожње.
Порез је постепено добијао јавну подршку и смањивао загушеност како су се аутобуси пребацивали на јавни превоз. Од тада су остале шведске општине копирале шему.
Цијене загушења у САД-у
Док САД имају преко 5000 километара путарина, цене загушења нису ретке. Изузетак је међудржавна рута 66 у области метроа у Васхингтону, ДЦ, гдје су флуктуиране путарине уведене 4. децембра 2017. Цијене за ове експресне траке мијењају се сваких шест минута током сата јутра према југу и поподне према западу. Цестарина је износила 40 долара за дионицу од 10 миља дан након што је уведена.
Али ово је само један добро коришћен пут, а постоје и многе друге руте до централног Вашингтона. Путарине И-66 више се односе на остваривање прихода на једном путу него на смањење загушења широм града.
Тренутно би предложени план за Њујорк Сити наплатио аутомобилима 11, 52 долара да уђу у Манхаттан испод 60. улице радним данима. Камиони би се наплаћивали 25, 34 долара, а таксији и вожња заснованим на апликацијама као што су Убер и Лифт наплаћивали би се од 2 до 5 долара. Порез би генерирао 1, 5 милијарди долара годишње.
Предложено одређивање цена зона за централни пословни округ Манхаттан (Фик извештај саветодавног панела НИЦ-а) Шта је са капиталом? Само 4 процента људи који путују у Нев Иорк путује аутомобилом, а само 5.000 могло би да се класификује као сиромашно радно место. Повећана средства од накнада загушења омогућила би већа улагања у масовни транзит, олакшала живот већини Њујорчана који путују јавним превозом.
За разлику од других пореза који се лако могу одбацити као наметање трошкова и уништавање радних места, цене загушења побољшавају ефикасност тржишта јер присиљавају људе да размишљају о својим путовањима и доводе до рационалнијег коришћења наших јавних путева. По мом мишљењу, то је моћна политика чије време је дефинитивно дошло.
Овај чланак је првобитно објављен у часопису Тхе Цонверсатион.
Јохн Ренние Схорт, професор школе за јавну политику Универзитета Мариланд, округ Балтиморе
