Проучавамо градове и предграђа, пољопривредно земљиште и станиште дивљих животиња. Али аеродроми нису ништа од тога. Проучавамо технике зелене градње, али се те технике обично фокусирају на куће и хотеле и пословне зграде, а не на аеродроме. Проучавали смо допринос млазних летјелица загађењу ваздуха као функцију пређених километара, али не као резултат слетања и празног хода и узлетања.
Овај одломак долази из чланка Ед Аиреса, објављеног у издању Ворлд Ватцх-а за јул / август 2001. године. Мало ко је знао да ће само неколико недеља касније напади на Светски трговински центар усмјерити већи фокус на аеродроме него икад прије и узроковати бројне помаке у њиховом раду. Ипак, за све промене поступака безбедносног прегледа, проток аутомобила и ногу у зградама и око њега, као и прописе о пртљагу и течностима, дизајн аеродрома се мало променио у последњој деценији.
Један од разлога за то је што се аеродроми ретко граде од нуле - Међународна аеродром Денвер једино је америчко средиште, које је изграђено од темеља до средине 1970-их (отворен је мањи пројекат за надземље, Панама Цити-Баи Цоунти) у 2010. години). Доста је подвргнуто реновирању, проширењима или додавању нових терминала, али они често не омогућавају велепродајно преиспитивање дизајна. Према Јиму Старрију, средишњем лику Аиресовог дјела, ако бисмо узели другачији приступ оријентацији, распореду и кориштењу земљишта, дизајн аеродрома могао би олакшати дубока побољшања у свему, од ефикасности горива до јавног здравља.
Једна од основних промена које Старри предлаже је изградња писта са врло малим нагибом - оцена од 2-3 процента омогућила би летећим авионима да користе много мање горива да би се успорили. Уместо да окрећу потисак, искористили би благи успон за смањење брзине. Да би се максимално искористила ова стратегија, нагиб писте би морао да иде према терминалу, тако да би авион био у свом месту искрцавања када би се зауставио, а не неколико километара даље, захтевајући такси ( и више сагоревања горива и више буке). На овај начин, авиони који се повлаче са капије такође могу искористити класу, спуштајући се низбрдо, подижући већу брзину путем гравитације, захтевајући мање горива и постижући узлет с мање пређених удаљености од земље.
Илустрација изгледа Старпорт-а
Што се више Старри-јев предлог распакује, то је јасније да се оптимизација било ког дела може десити само системским редизајном целог аеродрома. Градиране писте означавају да би терминали требало да буду изграђени на малом брду, са којег се све писте спуштају према доле. Или још боље, терминал постаје брдо, а све услуге у затвореном простору - столови за пријаву, пртљага, храна, чекаонице - седе испод капија за паркирање авиона. Путници би путовали на висини да би се укрцали. Будући да сви добри дизајнерски концепти имају вишеструке предности, овај би такође пружио ефикасност у облику топлоте која зрачи из унутрашњости терминала до пепела, спречавајући залеђивање у хладним климама. А теоретски, смањењем растојања авиона који морају таксирати између капије и тачке слетања / слетања, смањила би се и укупна емисија, што значи да мање честица лебди у оближњим четвртима, а самим тим и мање респираторних болести међу тим становницима.
У неколико чланака који су написани о њему Старри наилази на орах проналазача - паклено је да убеди оне који управљају системом да ће његов концепт револуционирати индустрију и променити свет. На неки начин, међутим, овај портрет више предпоставља на то како се он представља, него на чврстини својих идеја (замишљамо да су идеје Буцкминстера Фуллера изгледале прилично нејасно у раном 20. веку). Након прегледа, Старпорт предлог гласи као углавном рационалан сет дизајнерских препорука за решавање мноштва неефикасности које ваздухопловство чине бичем по животну средину и јавно здравље.
Ипак, упркос логици, ваздухопловни званичници нерадо прихватају Звездине идеје, наводећи питања безбедности, трошкова изградње и потенцијално неоптималних исхода за путнике (као што је вожња неколико километара кроз затворене ходнике испод писте да би се стигло до терминала). Када је саграђен међународни аеродром Денвер, уграђена је једна од Старријевих идеја - изградња резервоара за задржавање у којима се истрошена течност за одлеђивање (етилен гликол) може усмјерити и задржати на рециклирање, а не бацати, узрокујући загађење подземне воде.
Али, наравно, ако аеродром рециклира течност, потребно је да их мање купи од компаније која га прави - што није добар начин за одржавање пријатељских односа када та иста компанија поседује једну од авио-компанија на којима се аеродром удвара. Као што прича прича Ворлд Ватцх-а, ти рибњаци се дуго нису користили за рециклажу: „Једног дана рибњаци су били опремљени цевом пречника 3 метра која је носила коришћени антифриз око две миље и бацила га у језеро Барр.“ Старри тврди да језеро зими више не смрзава.
Прича о Старријевим покушајима револуције у дизајну аеродрома гласи некако као ко је убио електрични аутомобил? сценариј, осим што Старпорт концепт никада није био довољно заживљен да би могао бити убијен. Али, попут приче о електричном аутомобилу, чини се да његов неуспех да се уведе у коријен и постане стандардни модел дизајна има толико везе са његовим потенцијално штетним утицајима на доминантне индустрије и системе као и са основним карактеристикама концепта.
Данас скенирајући ваздухопловну сцену, мало је случајева дизајна који искориштавају потенцијалне ефикасности који осветљује Старријев концепт. У Форт Лаудердалеу на Флориди, експанзија писте која се тренутно гради на Међународном аеродрому Форт Лаудердале-Холливоод је ретки пример писте направљене са малим нагибом, али одељење за ваздухопловство округа Бровард није укључивало оцену због ефикасности. „Писта је дизајнирана тако да обузда многа ограничења на месту, укључујући подизање писте преко железничке пруге и аутопута, омогућавајући конекторима колосека да одржавају степен између писте и система колосека и одржавају сигурну оцену писте у складу са стандардима ФАА“, каже Стевен Виеснер, директор Програма проширења аеродрома, „Секундарне користи, попут стечене ефикасности, су резултати који потичу из примарних критеријума за дизајн.“
Представљање нове писте на аеродрому Форт Лаудердале-Холливоод Инт'л, која ће бити подигнута за 6 спратова над коловозом
У ствари, када су цртежи успона у 6 спратова откривени јавности, фокус је био на забринутости за безбедност с таквим нетипичним структуралним приступом, а мало или нимало ПР језика није било посвећено истицању могућих предности косог стаза . Граница ФАА за стрмост писте (1, 5 одсто) лежи између Фт. Нагиб Лаудердалеа (1, 3 посто) и оптималан успон који је предложио Старри (преко 2 посто), што је велики разлог зашто је у догледној будућности оптимални аеродромски дизајн - онај у којем топлина у затвореним просторима топи лед на отвореном и смањења таксија авиона даљине смањују стопу астме у околним четвртима - остаје утопијска визија.
