„Сада се осврнемо и тако је очигледно да се догодио датум 17. децембра 1903. године. Тада то није било тако очигледно “, каже Јамес Тобин, аутор књиге„ Освајати ваздух: Браћа Вригхт “и„ Велика трка за лет “, објављене овог месеца. "Вригхтси су били само двоје људи, заиста, међу великим бројем лукара, научника и авантуриста широм света, који су били фасцинирани проблемом лета." Тада су браћа тврдила да су прелетела 852 стопе у 59 секунди тај хладни дан у Китти Хавк био је само један од многих пријављених покушаја летења. Тек када је Вилбуров историјски лет 1909. године над Менхетном свет коначно схватио шта је пар постигао пре шест година: пилотирани лет у погону авиона.
Жестоко ривалство које је прво у зраку укључивало је далеко угледније, боље финансиране мушкарце од браће Вригхт, нехађе који су посједовали бициклистичку трговину у Даитону, Охио, и живјели са оцем. Александер Грахам Белл (није задовољан изумом телефона) промовисао је своје змајеве из тетраедарске ћелије као „власништво [инг] аутоматске стабилности у ваздуху“. Новине су пратиле Бразилца Алберта Сантос-Думонта док је управљао авионима на плин преко Париза почетком 1898. .
Већина ентузијаста би предвиђала да ће иноватор пилотираног лета тежег од ваздуха бити трећи секретар Смитхсониан Институције, астрофизичар Самуел Пиерпонт Ланглеи, који је ту функцију обављао од 1887. до 1906. Од 1886, Ланглеи, тада 52, имао је конзумира се са сировом науком о ваздухопловству. До 1899. године, са великом донацијом ратног одељења САД, усмеравао је читаво особље на пројектовање и изградњу својих пилотираних „аеродрома“.
Ланглеи и Вригхтс, каже Тобин, "дефинисали су проблем врло различито и Ланглеи је то погрешно схватио." Он и његов млади инжењер, Цхарлес Манли, концентрисали су се на дизајнирање лаганог, моћног мотора; Оквиру на који су га причврстили, међутим, недостајао је начин управљања. Вилбур и Орвилле Вригхт вјеровали су да равнотежа и управљање управљају проблемом; то је било готово као мисао да су једном свом глисеру додали мотор који су тестирали од 1900. Коначно, оно што је раздвојило Вригхтс-ове од њихових познатијих ривала, написао је Тобин, „била је њихова посебна способност за учење како да раде Тешка ствар. ", Вилбурда аутор каже:" Не могу се сјетити никога ко се толико пажљиво држао плана, који је смислио шта треба да уради и управо је то учинио. "
Извод који следи почиње у Дејтону у августу 1902, док се браћа жестоко припремају да предају своју продавницу бицикала механичару Цхарлиеју Таилору (34) и врате се на своје треће лето у Китти Хавк, Северна Каролина. Вилбур (35) и Орвилле (31) надали су се да ће нови дизајн једрилица на којем су радили читаву зиму коначно решити њихов проблем подизања и управљања.
Сви делови који су били неопходни морали су бити унапред испланирани и ниједан се не може заборавити. Једном када стигну до Китти Хавк, било би прекасно за куповину или наручивање свега што је остало. Нису могли сами да направе закривљене крила и ребра. Ово је посао за специјалисте који су израђивали делове за индустрију кочија и имали опрему потребну за парање трака пепела, а затим савијање савитљивог дрвета до потребне закривљености. Вригхтс би предали скице са прецизним димензијама, а све на основу података из ветра који су изградили у радници у јесен 1901.
Планирали су да поново употребе усправне летеће из своје једрилице из 1901. године, али све остало је морало бити ново. Већина делова који су могли да направе од дрвета смреке које су наручили изрезали су на комаде отприлике праве дужине и облика. Затим су на њих отишли ножевима и шлепама, заокруживши углове како би сачували основну снагу дрвета уз истовремено смањење тежине и отпорности на ветар. Када је то урађено, комади су били спремни за бушење и изрезивање, како би се направили отвори за шрафове и завртње за спајање. Затим су браћа четкала све дрвене делове са неколико слојева лака, како би се заштитили од влажног ваздуха Северне Каролине. Сада се дрвени костур крила могао саставити. Уместо вијака или навртки и вијака, браћа су користила воштану платнену врпцу, вишенаменски канап који се прикладно закачио за себе и дрво, олакшавајући везање уских везица и чворова. Приликом слетања, зупчани зглобови су се мало повукли, а затим повукли назад, минимизирајући могућност пукнућа зглобова.
Следила је кожа направљена од дворишта на дворишту Приде оф Вест оф вхите муслин. Ово је био најтежи део целог посла, а у потпуности је зависио од вештина шивања које је Сусан Вригхт научила својим синовима. Кате (28) је посматрала, узнемирено, како су јој браћа одгурнула намештај и напунила први спрат куће ребрима и шпаркама и бескрајним двориштима постељине. „Хоће да врти машину за шивење око сата док Орв чучи око обележавања места за шивање. У кући нема места за живот ”, написала је свом оцу Милтону.
Тканину су резали на траке, а затим комадно сашивели комаде заједно како би се нити кретале „на пределу“ под углом од 45 степени према ребрима. Тако је свака нит дјеловала као сићушна укрштања, помажући да се крило држи под притисцима лета. Уз мукотрпно мерење, истезање и шивање, Вригхтси су створили дугачак џеп за сваки ребро, како би тканина била усидрена и сачувала прецизну закривљеност крила када је била изложена силама подизања. Затим су, центиметар по центиметар, почевши од заосталих ивица крила, пребацили чврсто тијесну кожну тканину преко дрвеног костура. Врхови крила били су покривени одвојено и захтевали су уметников додир при преклапању, увртању и шивењу.
У потрази за забаченим местом где би могли да тестирају своје једрилице, Вригхтси су се први пут утаборили у Китти Хавк, селу у спољним банкама Северне Каролине, у јулу 1901, у Килл Девил Хиллс, четири миље јужно од Китти Хавк, саградили су шупу у близини велике дине коју су назвали „велико брдо“. Браћа су се вратила у логор 28. августа 1902.
Година ветра толико је затресла Вригхтсову дрвену шупљину да се кров оштро нагибао на оба краја, а унутрашњост је Вилбур извештавала сестри Кате "снажно подсећа на ужас земљотреса у њеном стварном напредовању." Вилбур и Орвилле појачао је спуштене подове шупа и изградио додатак од 16 до 16 стопа. Помоћу сопственог изума бушили су најбољи бунар у Китти Хавку и пронашли "добру воду" 17 стопа ниже.
У ЕлизабетхЦити-у, најближем граду копна Китти Хавк, покупили су рерну и соду бензина. Орвилле је донео пушку за пуцање малих водоводних птица, тако да су имали повремено свјеже месо. Да би олакшали дуг обилазак између села и кампа, делом су довели бицикл и мазили се зупчаницима како би могли да га возе преко песка. Њихове полице убрзо су биле накрцане прецизним редовима конзервиране робе.
"Своје животне аранжмане смо опремили много удобније него прошле године", написао је Вилбур колеги Георге Спратту. "Постоје . . . побољшања су превишебројна да их спомињемо и да нема комараца, тако да имамо изванредно време. "
До овог трећег лета, Вригхтси су сада третирани као познати и добродошли гости у Китти Хавк, мада то нису били најлакши људи који су се могли упознати. "Нису се никоме упознали", рекао је Јохн Даниелс, један од редовних спасилаца на оближњој спасилачкој станици Килл Девил Хиллс. „Само смо се закачили за себе и морали смо да се упознамо са њима. Никада у животу нисам видео мушкарце тако замотане у свој посао. Након што је посао завршио, били су другачији; тада су били најлепши момци које сте икада видели. “Браћа су делила добру храну и постављала питања о земљи, времену и породицама у селу. Били су добри са децом. То је сигурно донело бодове, као и њихова „једнолична љубазност према свима“.
Летећи приједлог остао је сумњив међу сељанима. Две године раније, Вригхтсе су сматрали „паром лудих будала“, рекао је Даниелс. „Смејали смо се међу њима.“ Понекад би спасиоци гледали са свог положаја и видели Охајане како стоје у близини плаже, окренутих лица, посматрајући како напето галебови лете и прелазе преко главе, чак раширивши руке и искривљавајући зглобове имитирајући од птица. Сат времена касније, спасиоци би поново изгледали, а ту би била и браћа, која још увек проматрају птице.
У ствари, браћа су проводила мање времена гледајући галебове него гледајући орлове, соколове и зујање који су се уздигли у унутрашњост од валова који су се срушили, изнад дина на које су браћа летела. Лебдећа птица ужива савршену равнотежу међу силама подизања, плутања и гравитације. То су браћа и тежила.
Вилбурови фаворити били су зунови, који су лепршали чешће од осталих. Једног дана, на врху врха Западног брда, посматрао је зубара на нивоу очију удаљеног само 75 стопа. Висело је непомично изнад стрме падине. Вилбур је вјеровао да су његова умјетна крила - или би могла бити - добра попут птица. Био је мање сигуран да може развити вештину зујања. „Птица крила је несумњиво заиста добро осмишљена, али јесте. . . чудесну вештину са којом се користе. . . . Велики проблем очигледно није толико једно од бољих крила колико бољи оператер. “Да би развили ту вештину остала је главна жеља браће, а они су је могли достићи само дуготрајном вежбом коју су им могла да приуште дуга и сигурна кретања.
У шупи у Китти Хавк, браћа су раздвојила свој стари једрилицу од лета 1901, како би направили простор за свој нови. Током 11 дана, машина је добила облик.
Било је то изванредно уметничко дело, наука и занат. Створен је да служи функцији, тако да је форма, пратећи функцију, попримила своју непримјерену љепоту. Водећи углови крила били су четвртасти кругови, а углови у облику крака у облику кашичица. У пресеку су крила била нагнута напред и повучена у грациозну кривуљу према задњем делу. Ланена кожа је била напета, жице тесне. Гледано директно напред или са стране, није се могло видети ништа осим резервне колекције линија - водоравних, вертикалних, дијагоналних и закривљених. Само када се посматра одозго или одоздо, пловило се чинило значајно, захваљујући крилима, 32 ноге од врха до врха и 5 стопа напред до назад. Ипак, једрилица је тежила само 112 килограма. Три мушкарца су га могла покупити и носити са мало проблема. "Изграђен је да издржи тешко коришћење, " рекао је Вилбур, и иако је изгледао танко и резервно, осећао се чврстим. Кад су се суочили с њом на сигурном ветру, то више није изгледало непријатно. Одједном га више нису држали, већ су га држали.
Њихови први једрилице, посебно оне изграђене 1900. године, летеле су као да лети било који дечији змај, а линија је под углом од 45 степени. Што се ближа линија змаја пење према вертикали, то је већа и ефикасност змаја. Онај чији кабл тече вертикално доље према руковаоцу, у ствари је виси. Аеродинамички је савршен. Ако би могао да крене напријед под својом снагом, летео би.
У среду, 10. септембра 1902., браћа су тестирала горње крило као змај. Два дана касније тестирали су доње крило. Открили су да ове закривљене површине, које су саме летјеле, имају мање потеза на линијама него што је имао њихов строј из 1901. То је значило да је ветар водио крило у равнији угао напада, што је обећавало равније, дуже клизање.
Затим су браћа саставила читав једрилицу и однијела до нагиба које су измјерили на око седам степени. У сталном вјетру пуштали су линије. Једрилица се подигла. Линије су стајале скоро равно и остајале тамо.Ујутро у петак, 19. септембра, Вилбур је направио првих 25 тестних глисера у сезони, заједно са Орвиллеом и њиховим помоћником Даном Татеом, трчећи упоредо с руком на крилима. Тог и следећег дана Вилбур је установио да су му мала подешавања угла новог предњег дизала, мањег пара помичних крила, омогућила контролу спреда и кретања једрилице.
Али нови управљачки уређај био је шкакљив. Да би се појавио, оператер је морао да притисне контролну траку лифта доле - наличје контрола 1901. С тим кретањем који још није инстинктиван, Вилбур се нашао на висини крижног залеђа који је ухватио леви клип и гурнуо га у небо „на изразито алармантан начин.“ Вилбур је у збуњености окренуо лифт уместо доле и изненада нашао једрилицу. „Склон лудом покушају пробијања неба.“ Опоравио се и слетео без оштећења. Али, и даље је имао проблема да држи крила на бочним вјетровима.
Дуга, кишна недеља браћа су се одлучила и расправљала, "изгубљено да знају шта би могао бити узрок." Које су нове снаге позвале продуживши крила и додајући реп? Следећег дана повукли су крила тако да су се врхови мало спустили испод нивоа средишњег дела. Помоћу овог лаганог лука, једрилица је попримила крила галеба који добро лете под јаким ветром. Ките тестови осведочили су њихову интуицију. Сада је изгледало да бочни вјетрови побољшавају њихов бочни баланс. "Машина је летела прелепо", написао је Орвилле те вечери, и "када се постигао прави угао упада, чинило се да лебди."
Започео је јутро након што су му се крила повукла, вежбајући потпомогнута једрењака како би стекао осећај контрола. Савети су били тако одзивни да је у једном лету „натерао машину да се спушта на другу страну, прелазећи у један смер, а затим други пола десетине пута у даљину клизања.“ Орвилле је успео један респектабилан лет од 160 стопа у пријатно низак угао силаска. Затим се, концентришући се на крило које се превисоко уздизало, изгубио траг над лифтом и појурио према горе до висине од 25 или 30 стопа. Вилбур и Дан Тате су плакали. Орвилле застане, клизне уназад и удари прстом по тлу крхотине раскалалог смреке и пепела. "Резултат је био гомила летећих машина, крпа и палица, са мном у центру без модрица или огреботине", написао је у свом дневнику. Ова „блага катастрофа“ значила је дане поправки. Али те вечери браћа су била толико задовољна једрилицом да смо „ми јесмо. . . у духовитом расположењу. "Орвилле је написао Кејт:" Контрола ће бити скоро савршена, мислимо кад једном научимо да правилно управљамо кормилом. "
Контрола није била савршена. Ветрови Спољних банака дували су у немирним вихорима, а на динама није постојала равнотежа за подизање која би сигурно и чврсто држала крила једрилице. У наредних неколико дана поправљена машина је под добром контролом направила још много клизача. Али свако толико пута, „без икаквог очигледног разлога“, једна би се крила уздигла и не би реаговала када би пилот повукао каблове који су крили или увртали крила - кључ Вригхтсовог система да остане уравнотежен у ваздуху. Нагнувши се снажно у једну страну, машина ће кренути у болесни тобоган у страну у правцу нагиба. Једна страна једрилице дизала се и скупљала брзину, друга страна је падала ниско и успоравала, а цео пловило се вртило у застрашујућем, изван контролног круга. Проблем је био опасан и збуњујући, и нису могли да преузму контролу над једрилицом док је нису решили.
На задовољство браће, њихов старији брат Лорин Вригхт (40) ушао је у камп последњег дана септембра, а, једнако тако добродошао, Џорџ Спратт је стигао следећег поподнева. Голо пространство песка све је више попримало изглед спортског кампа. Спратт и Лорин ухватили су ракове за мамац и ухватили јегуљу и неколико младунаца. Тројица браће такмичила су се у гађању мета Орвилле пушком. У ритму сурфања у близини, разговарали су током вечерње ватре, Лорин је позајмљивао своје процене о змајевима.
Вилбур се рано попео на кревет, често до 7:30. Орвилле је остао касније. У ноћи 2. октобра Орвилле је попио више кафе него иначе и дуго је лежао будан. Кроз главу му је лебдјела знатижељна геометрија једрилице - и опазила је перцепција. У епизодама ван контроле, видео је да док је једрилица кренула у бочни клизач, фиксни вертикални реп у задњем делу не само да није успео да се усправи, већ се сударио са непомичним ваздухом и гурнуо машину у опасно окретање .
Орвилле је видео решење - учини да се реп креће. Ако би пилот који улази у скретање могао променити угао репа, тада би се притисак ублажио на доњој страни једрилице и извршио на горњој страни. Машина би се окренула под контролом и неће клизнути у страну нити се окретати.
Ујутро је Орвилле представио своју идеју. Вилбур је видио смисао - да, реп би требао бити помичан. Помјерајући бокове, пилот би извртао крила и истовремено промијенио угао репа. Одједном је обојици било јасно. Два покрета су била блиско повезана и требало их је изводити истовремено. Крила, реп и ветар наступили би складно.
Небо се разишло, а ветар је дувао стабилно и снажно. Спратт је морао да оде 20. октобра, оставивши браћу сама са Даном Татеом да им помогне. Вилбур и Орвилле сада су погледали да виде шта овај глисер може да уради. У пет дана направили су стотине једрењака, протежући своје удаљености до 300, 400, 500 стопа у пухачким ветровима до 30 миља на сат. 23. октобра, Вилбур је прелетео 622 стопе у клизању у трајању скоро пола минуте. Орвилле је бобнуо од узбуђења и поноса. "Сада имамо све записе!", Написала је Кејт у ноћи 23. октобра. "Највећа машина икад управљана. . . најдуже време у ваздуху, најмањи угао спуштања и највиши ветар !!! "
Њихова дугачка једрења порасла су из способности да науче како да раде тешке ствари. То је била једноставна метода, али ретка. Разбили су посао у његове делове и наставили један по један. Вежбали су сваки мали задатак све док га нису савладали, а затим кренули даље. Најбољи примјер је била њихова навика да у својим глисерима остану врло близу тла, понекад и само неколико центиметара од пијеска. „Иако су високи летови били спектакуларнији, ниски су били у потпуности вредни у сврхе обуке“, рекао је Вилбур. "Вештина долази сталним понављањем познатих подвига, а не неколицином претераних покушаја подвига за које је извођач још увек слабо припремљен." Били су то конзервативни смеђи, опрезни пророци. „Атхоусанд клизање еквивалентно је отприлике четири сата сталне вежбе“, рекао је Вилбур, „далеко премало да би било коме било шта омогућило савладавање вештине летења.“
Ланглеи и Манли су провели већину четири године градећи изванредан мотор да би подигао своју тешку летећу машину. Вригхтси су провели већину четири године градећи летећу машину, тако вешто дизајнирану да је могао да покрене у ваздух прилично обичан мотор са унутрашњим сагоревањем. Ипак, потрошили су најмање мисли и енергије на своју електрану. У почетку су се надали да ће једноставно купити мотор. Али када су послали упит произвођачима, наводећи један од мање од 200 килограма који би створио најмање осам коњских снага, само је један произвођач рекао да има такав мотор, а браћа су закључила да прецјењује његову снагу. Дакле, у Дејтону у зиму 1902., Скицирали су свој дизајн и предали га свом машинству бициклиста, Цхарлиеју Таилору, који је већину посла обављао у стражњој соби. Након шест недеља, произвео је поједностављени четвероцилиндрични ауто мотор без карбуратора, свећица или пумпе за гориво. У фебруару 1903., блок мотора је пукао на тестовима у продавници. Када је испоручен нови блок и мотор поново састављен, направио је 12 коњских снага при 1.025 обртаја у минути. Орвилле је, уз четири већа коњска снага него што су браћа веровала да им треба, и 20 килограма мање од њиховог максимума, "врло пријатно изненађење."
Браћа су претпоставила да ће им пропелери узроковати мање проблема од мотора, али убрзо су сазнали да су пропелери бродова дизајнирани покушајем и грешком, једрилица по брод. Нико није тачно знао како раде, па нико није разрадио теорију дизајна пропелера, најмање за летеће машине. Тако браћа нису имала другог избора него да сами разоре мистерију. Они су проблем почели озбиљно посматрати убрзо након што су се 1902. године вратили у Дејтон из Китти Хавк, и „није прошло неколико месеци“, присетио се Орвилле, „и свака фаза проблема је разрешена, због различитих реакција почели да се одвајају. "
Поморски инжењери предложили су да бродски пропелер пресече воду као вијак кроз дрво. Браћа су замислила другачију слику. За њих је „било очигледно да је пропелер једноставно авион (тј. Површина равнине у закривљеном облику крила] који је путовао спиралним током.“ Проблем је звучао једноставно). Али, написао је Орвилле, "постало је сложеније што смо га дуже проучавали. Кад се машина кретала према напријед, ваздух је летио уназад, пропелери су се окретали бочно, а ништа није стајало, чинило се немогућим наћи почетну тачку за праћење различитих истовремених реакција. "
„Разрадили смо теорију“, написао је Орвилле у јунском писму Спратту, „на ту тему и открио, као што то обично радимо, да су сви пропелери изграђени до сада погрешни, а затим је изградио пар пропелера 8 1 / Пречника 8 стопа, на основу наше теорије, које су у реду! (док не будемо имали прилику да их тестирамо у Китти Хавк и сазнамо другачије). Зар није зачуђујуће да су све ове тајне сачуване толико година само да смо их могли открити !! “
Након дана чекања за мирно време, млади инжењер Ланглеи-а, Цхарлес Манли, катапултирао је аеродром свог шефа с кућног чамца, привезаног у реци Потомац код Куантицоа, Виргиниа, нешто иза 10 сати, 7. октобра 1903. Манлијев "неописив осећај да је слободан у ваздух “уступио место„ важној чињеници. . . да се машина спустила под веома оштрим углом. ' Предња крила ударила су у воду и распадала се. Убрзо након тога, у четврти сезоне у Китти Хавк (вратили су се 25. септембра 1903), Вилбур је написао Оцтаве Цхануте-у, угледном грађевинском инжењеру и ваздухопловству са којим се спријатељио: „Видим да је Ланглеи имао летења и није успео. Чини се да је сада наш ред да се бацимо и питам се каква ће бити наша срећа. "
До сада је изградња оног што би постало њихов познати "Летак" текла без проблема. Али у тесту 5. новембра, мотор који се залутао запалио се лабавим пропелерима и лабавим зупчаницима да направи катастрофу. Осовине пропелера отргнуле су се од носача и уврнуле. Вригхтси нису имали другог избора осим да шаљу вратила Цхарлиеју Таилору на поправљање. Без њих не би било лета на мотору много дана, а Цхануте, који је у Китти Хавк стигао 6. новембра у посету, рекао је да не би могао тако дуго да остане. У његову корист браћа су радила на падинама како би направили још неколико клизања у машини из 1902. Али дрво је постало суво и раскалашно у врућини лође и одлучили су да једрилица више није сигурна. За већину боравка њиховог пријатеља време је било тако лоше да су тројица мушкараца мало радили, али седели су крај пећи и разговарали.
Цхануте је пажљиво испитивао браћу о математичким прорачунима које су користили у изградњи њиховог мотора, а није му се свидјело оно што су му рекли. Инжењери су обично дозволили губитак снаге мотора од 20 посто, а Вригхтси су дозволили само 5 посто. Ово је бринуло браћу. Нисмо могли да радимо због недостајућих вратила, „Имали смо пуно времена за размишљање, и што смо више мислили, што је теже наша машина радила и мање снаге мотора“, Орвилле је написао Милтон-у и Кате, „ Сада смо прилично у недоумици да ли ће мотор уопште моћи да повуче [Флиер] са садашњим зупчаницима. “Браћа су оценила своје изгледе за успех чак и више.
Постајало је хладније. Небо је зими постало бело. Након што је Цхануте напустио камп 12. новембра, Вригхтси су осмислили нови механички тест. Резултати су потврдили њихова ранија предвиђања ефикасности мотора и лакше су дисали. Орвилле је писао забринутости Милтона и Кате оф Цхануте, али је такође написао да је "ипак имао више наде да ће се наша машина покренути него било која друга. Чини се да он мисли да нас слиједи слијепа судбина из које не можемо побјећи. "
За Ланглеиа, било је то сада или никада. Након октобарског дебакла, скептичним новинарима рекао је да је судар настао због квара. Федерална средства која су издвојена за пројекат скоро су исцрпљена. 8. децембра, аеродром је сишао с стазе дужине 60 стопа, преко препуну сиве реке и ударио у ваздух. "Огромна крила", написао је Тобин, "очигледно нису могла да издрже њихов нагли увод у снаге лета. Они су се срушили чим су тражили да лете. “Аеродром је пао у воду и спустио се у меко блато на дну реке Потомац.
Браћи је требало мање од једног дана да поставе нове шахтове. Али првог дана када је машина била спремна, 12. децембра, ветар је превише ослабио да би се покренуо са нивоа тла - што су осећали, захтев за прави лет на мотору. Вежбали су трчање машине уз стазу.
У понедељак, 14. децембра, ветар је дувао брзином од пет километара на сат, али су били нестрпљиви за акцију и одлучили су да покрену машину низ падину. Положили су дрвену трачницу од 60 стопа. Клизачи авиона одмарали би се на малом једноколесном камиону који би се на нагиб мотора и пропелера котрљао низ шину. Човек у оба крила држао би машину уравнотежену док се ваљала. Ако би све ишло по плану, подигло би се с камиона и одлетјело.
Заједно су мушкарци бацали машину уз брдо песка на свој шкрипави камион и маневрирали је у положај на шини. Један од браће бацио је новчић. Вилбур је освојио бацање. Поставио се у лежиште кука, сагнувши се испод ланца који је водио од мотора, с десне стране оператера, до вратила пропелера са његове леве стране. Машина је почела да се окреће пре него што је Орвилле, са десне стране, био спреман да је правилно постави. Трчао је низбрдо за 35 или 40 стопа и подигао се од шине, али лифт је био постављен под превише оштрим углом, а машина се нагло подигла на 15 стопа, зауставила се и забила у песак само три секунде у ваздуху, разбијајући се неколико делова. Али Вилбур је био охрабрен. „Снага је обилна, али за троструку грешку због недостатка искуства са овом машином и овом методом покретања, машина би несумњиво лепо летела. Сада нема питања о коначном успеху. "
Поправци су трајали дан и по. Касно поподне 16. децембра, кад је машина коначно била спремна за још један покушај, браћа су осетила како ветар души. Неплодно су чекали на плажи, трескали се и још увек се надају.
Преко ноћи северни ветар ставио је нову количину леда на локве и језерце. Ујутро су браћа издржала неколико сати. Тада су, уверени да ће ветар мало остати јак, кренули на посао. Било је толико хладно да су морали да истрче у шатор и изађу да се загреју.
Ветар је дувао око 25 мпх, довољно јак за лансирање на равно тло. Стаза за лансирање била је окренута лицем у правцу север-североисток, директно у ветар. Машина је вучена у почетни положај. На југу им је грба великог брда висила преко рамена. Испред, машина је била суочена с празном, јаком равницом. Сада је био ред на Орвиллеу. Браћа су се пробијала кроз пијесак око машине и провјеравала ствари. Укључили су мотор и пустили га да ради неколико минута. Ацамера је стављена у положај, а браћа су замолила Јохна Даниелса да повуче кабл до ролете ако се машина дигне у ваздух.
У 10:35 Орвилле је убацио у колијевку. Ослободио је конопац. Док је Вилбур трчао поред, лева рука на десном крилу, летјелица је скочила напријед, достигавши брзину од седам или осам мпх.
Између два стабла смреке и једноколесног камиона који је возио дуж пруге појавио се простор. Инч је постао стопало, два, три стопала. Дуж сенке је трчао по песку. Јохн Даниелс је стиснуо гумену сијалицу да отвори окидач камере (види стр. 56 за једину фотографију снимљену током лета).
Вилбур је, још трчећи, видио како се Летак нагло уздиже на висину од десетак стопа, а затим нагло потоне, а затим се поново диже. Раширених крила, Орвилле се потрудио да задржи ниво контроле лифта. Летелица је утонула други пут, крило се нагнуло и вратио се на земљу, 120 стопа од места где је напустио трачницу.
Неколико делова је било напукнуто, па је прошао сат времена пре него што је Вилбур могао да крене на следећи завој. Победио је Орвилле удаљеност око 50 стопа. Орвилле је, приликом свог другог покушаја, отишао мало даље и држао строј стабилнијим него при првом покушају. Агуст га је пришао са стране, подижући врх. Кад је закрчио крила како би врх вратио на ниво, установио је да бочне команде упадљиво реагирају, много боље него на једрилици. Али предње кормило било је превише осетљиво. Машина је загризла и уронила у „изузетно погрешну“ стазу.
У подне Вилбур је покушао поново, а боббинг и потапање наставили су се. Али некако је пронашао одговарајући угао за предње кормило и људи на лансирној шини схватили су да се неће вратити на земљу одмах. Машина их је остављала далеко иза себе - 200, 400, 600 стопа, шум мотора који бледи, крила на равној кобилици.
Летио је.
Машина је пришла хуммоку у равници. Вилбур се помакнуо да подеси предње кормило „и изненада се забио у земљу.“ Прешао је 852 стопе, шестину миље, за 59 секунди. Оквир кормила је био напукнут, али у супротном је машина била у реду, као што је то био и оператор.
Овај четврти лет био је најимпресивнији, испуњење наде браће за непрекидни, покретани лет. Али они су такође схватили да се Орвиллеов први покушај може описати и речима које ниједан експеримент није применио на претходни напор. Сам Орвилле, који се у каснијим годинама бринуо о томе да је истинито исказао своју историју, обликовао је опис онога што је постигло прво суђење тог дана. "Лет је био врло скроман у поређењу с птицама", рекао је, "али ипак је био први у историји света у којем се машина која је носила човека властитом снагом подигла у ваздух у пуном лету., испловили су напред без смањења брзине и коначно слетели у точки високој од оне са које је кренуо. "
То није био узбудљив или надахњујући начин говорења да су два људска бића научила летети. Али то је начин на који су Вригхтси размишљали о стварима. Хипербола о догађајима овог дана долазила би и од других - иако не годинама. Величина онога што су учинили могли су да примете само они који су у потпуности разумели кораке које су предузели и проблеме које су решили током четири године рада. То је укључивало њих двоје и нико више на свету. Летели су, једва. Били су потпуно сами у разумевању свега што је заиста значило.
