Уметникова концепција будућег монореда за Лос Анђелес, Калифорнија 1954. (Извор: Новакова архива)
„Коме треба аутомобил у ЛА? Имамо најбољи систем јавног превоза на свету! “, Каже приватни детектив Еддие Валиант у филму из 1988. Ко је урамио Рогера Раббита?
Постављен 1947. године, Еддие је Ангелено без аутомобила, а филм прича причу о злој корпорацији која купује градске улице у похлепној потрази да људе избаци из јавног превоза и у приватне аутомобиле. Линија Еддиеја Валианта била је намигнута публици 1988. године која је прилично добро знала да је јавни превоз сада мало више од линије удара.
Осим Детроита, нема америчког града који је више идентификован са аутомобилом него Лос Анђелес. У 20. веку Мотор Цити појавио се на место куће великих три аутомобила, али Град Анђела познат је и странцима и мештанима по збуњујућој збрци аутопута и аутомобила који пресијецају град - или можда као списатељица Доротхи Паркер је рекао, прелазећи "72 предграђа у потрази за градом."
Лос Анђелес је озлоглашен по томе што је непријатељски расположен за пешаке. Знам доста Ангеленоса који у својим најлуђим сновима нису могли замислити да путују другим највећим америчким градом без аутомобила. Али провео сам протеклу годину радећи управо то.
Пре отприлике годину и по дана сишао сам до гараже испод своје стамбене зграде и установио да мој аутомобил неће стартовати. Једна ствар коју сам научио кад сам се преселио у Лос Анђелес 2010. године јесте да једнособан стан не долази са фрижидером, већ долази са паркинг местом. "Ми пружамо само основне ствари", објаснио ми је управник зграде у стану када сам питао о овом регионалном кварту тржишта изнајмљивања станова. Основе, заиста.
Мој аутомобил (сребрни Хонда Аццорд из 1998. године са ситним џеповима хрђе из година које је преживео оштре зиме у Миннесоти) вероватно је једноставно имао проблем са батеријом, али стварно не знам. Чудна мешавина лењости, инерције, радозналости и све мањих средстава натерала ме да се запитам како бих могао да обиђем град без точкова. Слична неидеолошка авантура почела је када сам имао 18 година и помислио „питам се колико дуго могу да прођем без јела меса?“ (Одговор је очигледно био две године.)
Живот у ЛА без аутомобила био је занимљив експеримент; онај где се више не бринем због колебања цене гаса, али понекад успоравам друштвене функције јер ми се у аутобус или воз не допада ни дан. Био је то експеримент где се питам како је најбоље набавити залихе земљотресних катастрофа (управо сам их наручио на мрежи) и како доћи до Пасадене на разговор са научницима из ЈПЛ-а (управо сам се покварио и унајмио аутомобил на дан). Аутомобил - мој аутомобил - сједи на том паркинг месту већ више од годину дана, и углавном се добро ради.
Али како је Лос Ангелес постао толико аутомобилски усредсређен? Како се култура Ангелено еволуирала (или се то развија?) До тачке у којој се не представља аутомобил као тако необична ствар?
Један од првих аутомобила икада изграђених у Лос Анђелесу, а 1897. га је направио 17-годишњи Еарле Ц. Антхони (Фото: Матт Новак из Петерсен Аутомотиве Мусеум оф Лос Ангелес)
Лос Анђелес железницу дугује постојању модерне метрополе. Када је Калифорнија постала држава 1850. године, Лос Анђелес је био само мали погранични град са око 4.000 људи који су били удубљени у много веће калифорнијске градове Сан Франциско и Сакраменто. Прекривени злочином, неки извештаји тврде да је ЛА преживео убиство 1854. године. Али овај малени насилни град, који су људи из 1850-их година назвали Лос Диаблос (ђаволи), постао је град који је био спреман за раст експлозије 1870-их. .
Од доласка трансконтиненталне железнице 1876. године до касних 1920-их, град Анђела доживео је невероватно брз пораст становништва. А овај раст није био случајан. Привредна комора ЛА, заједно са железничким компанијама, агресивно је пласирала град као рај - место где би се све ваше наде и снови могли остварити. Крајем 19. века сматрало се да је Лос Анђелес земља "приступачног сна", како Том Зиммерман објашњава у својој књизи Парадисе Промотед .
Лос Анђелес је оглашен као луксузни град будућности; земља са планинама прекривеним снегом и прелепим наранџастим насадима - где је ваздух био чист, храна је била обилна, а животни стил је цивилизован. Током 1880-их, методе привлачења нових људи у град укључивале су сложене и живописне рекламне кампање железница. И људи су стизали у возовима препуним капацитета.
Доласком аутомобила крајем 1890-их, Град Анђели је почео експериментирати са машином која би драматично утицала на градски пејзаж. Прве практичне електричне теретне аутомобиле покренуте су касних 1880-их, замењујући прилично примитивне коњске пруге 1870-их. Систем масовног транзита заправо су носили програмери некретнина који су градили линије не само да би омогућили дугорочан приступ свом земљишту, већ иу врло непосредном смислу како би то земљиште продали потенцијалним купцима.
До 1910-их остала су два главна транзитна играча: Лос Ангелес Стреетваи компанија (ЛАРИ и често позната као Иеллов Царс) и Пацифиц Елецтриц Раилваи (ПЕ и често позната и као Црвени аутомобили).
Нико не би погрешио Ко је уоквирио Рогера Зеца? за документарни филм, али филм је учинио много да убаци популарни део митологије ЛА у популарну машту. Наиме, да су главне аутомобилске компаније директно избациле компаније са јавног превоза када су их „купиле“ 40-их и затвориле их. У стварности, смрт масовног транзита ЛА-а предвиђала би се 1910-их, а била би готово све готово до краја 1920-их.
До 1910-их, теретна возила су већ патила од широког незадовољства јавности. Линија је била виђена као све неодвојивији, а возачи су се жалили на претрпане возове. Неки од проблема са возилима настали су тако што их је аутомобил истиснуо 1910-их, закрчио се путевима и често изазвао несреће због којих је услуга постала непоуздана. Раздвајање саобраћаја аутомобила, пешака и уличних аутомобила било је виђено као приоритет који се неће реализовати до краја 20. века. Као што примећује Сцотт Л. Боттлес у својој књизи Лос Ангелес и Аутомобиле, „Већ 1915. године позвао је на планове за одвајање ових возова од редовног уличног саобраћаја уздигнутим или подземним линијама.“
Године 1914. запуштена рецесија доживео је експлозивни успон „јитнеиа“, нелиценцираног таксија који је путницима узимао само никл. Приватне компаније за аутомобиле одбијале су да побољшају услугу у време рецесије и као резултат тога све више и више људи доводи до алтернатива попут џинна и куповине сопственог возила.
Савезни закон о путевима из 1916. године убрзао би национално финансирање изградње и одржавања путева, пружајући одговарајуће финансирање државама. Али управо су Бујне двадесете поставиле Лос Ангелес на неповратну стазу као град којим доминира аутомобил. Становништво ЛА-а од око 600.000 на почетку 1920-их више се него удвостручило током деценије. Аутомобили у граду доживели би још већи пораст, са 161.846 аутомобила регистрованих у округу ЛА 1920. године, до 806.264 регистрованих 1930. 1920. године, Лос Ангелес је имао око 170 бензинских пумпи. До 1930. било их је преко 1500.
Ово рано и брзо прихватање аутомобила у региону је разлог што је ЛА био такав пионир у области малопродаје аутомобила. Аутомобил 1920-их променио је начин на који су људи комуницирали са градом и како куповао робу, за боље и за лоше. Као што Рицхард Лонгстретх напомиње у својој књизи из 2000. године, „Дриве-Ин“, „Супермаркет“ и „Трансформација простора за рекламе“ у Лос Анђелесу, чињеница да је Јужна Калифорнија била „примарно место за издавање супер сервисне станице, тржиште„ дриве-ин “, и супермаркет “није била случајност. Настављајући тренд претходних деценија, становништво Лос Анђелеса снажно је набубрило током 1910-их и 20-их, а људи су стигли хиљадама.
„Ова бујна средња класа створила је једну од највећих појава власништва аутомобила у земљи, а дифузна природа насеља и блага клима током целе године довели су до подједнако високе стопе коришћења аутомобила“, објашњава Лонгстретх. Град, неоптерећен географским ограничењима места као што су Сан Франциско и Менхетн, брзо је прерастао према горе, а не према горе; пуни га аутомобил и буквално га подстичу многа налазишта нафте тачно у градском дворишту. Преко брда која могу да видим из моје стамбене зграде леже уљане грицкалице. Чудни метални роботи усред ЛА-а цртајући пејзаж, боцкајући за оно црно злато коме смо толико постали зависни.
Бунари нафте на Венецијанској плажи 26. јануара 1931. (Извор: Рај промовисао Том Зиммерман)
Лос Анђелес ће видети и одбити многе предлоге за проширени јавни превоз током прве половине 20. века. 1926. године Пацифиц Елецтриц је изградио подземну железницу у граду, али није мало поправио проблеме загушења који су се дешавали изнад земље.
1926. године дошло је до великог напора да се изгради преко 50 миља уздигнуте железнице у Лос Анђелесу. Градска ниска густина учинила је многе скептицима да Лос Ангелес може икада подржати решења за јавни превоз својих превоза у 20. веку. Локалне новине жестоко су се бориле против подигнутих железница у центру града, чак и толико далеко да су послале извештаче у Чикаго и Бостон да добију цитате критичне повишених железница у тим градовима. Ниска густина ЛА био је директан резултат најдрастичнијег раста у граду који се догодио 1910-их и 20-их када су аутомобили омогућавали људима да се шире и граде куће у далеким предграђима и нису били везани за јавни превоз да би стигли до комерцијалног и малопродајног средишта Центар града.
Колико год то чудно изгледало данас, многи су аутомобил видели као прогресивно решење за транспортне проблеме Лос Анђелеса 1920-их. Железничке компаније у приватном власништву повећавале су трошкове и онемогућиле град да их откупе. Ангеленос није био вољан да субвенционише приватну железницу, упркос својим услугама. У међувремену, и град и држава наставили су велика улагања у аутоцесте. 1936. године часопис Фортуне известио је о ономе што су називали железничким застаревањем.
Иако је раст града помало стао током Велике депресије, поново се вратио натраг током Другог светског рата. Људи су се поново кретали градом у потрази за послом у овом вештачком лучком граду који је подстицао ратне напоре на западној обали. Али на крају рата, изгледи за масовни транзит у ЛА изгледали су мрачно као и увек.
Године 1951. скупштина Калифорније донијела је акт којим је основана Метрополитанска управа у Лос Ангелесу. Управа за транзит метроа предложила је монораил између долине Сан Фернандо и центра Лос Анђелеса. Извештај из 1954. године објављен транзитној управи признао је јединствене изазове у региону, наводећи као велику препреку ниску густину, висок степен власништва аутомобила и тренутни недостатак брзог транзита не-аутобусне масе на том подручју.
Јулански број часописа Фортуне из јула 1954. године доживео је послератно ширење аутомобила као готово непремостив изазов за урбанисте будућности:
Како генерација градских и регионалних планера може да потврди, није једноставна ствар саставити транзитни систем који ће задовољити савремене потребе. У ствари, неки стручњаци за транспорт готово су спремни да признају да је децентрализација урбаног живота, коју је донео аутомобил, толико напредовала да је било који град у САД-у можда немогућ да изгради самоподржавајући систем за брзи транзит. У исто време, лако је показати да су аутопутеви веома неефикасни за кретање масе људи у и из постојећих пословних и индустријских центара.
Помало занимљиво је да је предлог 1954. године за транзитну управу ЛА-а за метро назвао њихов рецепт монорадом „прави почетак масовног брзог транзита кроз округ Лос Анђелес.“ Изгледало је као да је протеклих пет деценија било заборављено.
Дугогодишњи становник Лос Анђелеса Раи Брадбури никада није возио аутомобил. Ни једном. Кад сам га питао зашто, рекао је да мисли да ће бити "манијак" за воланом. Пре годину дана, овог месеца, прошетао сам његовом кућом која је била око миљу северно од мог стана (узбрдо) и стигао сам капљајући зној. Брадбури је био велики поборник успостављања једнотрачних линија у Лос Ангелесу. Али како је Брадбури написао у мишљењу из 2006. године у Лос Ангелес Тимесу, веровао је да је линија метроа од центра града до Санта Монице (која се сада протеже до Цулвер Цитија и тренутно се гради до Санта Монице) била лоша идеја. Вјеровао је да су његови напори из 1960-их на промоцији монореда у Лос Ангелесу финанцијски пуно више смислили.
Брадбури је рекао о својој кампањи из 1963. године, „Током следећих 12 месеци предавао сам у готово свим већим областима ЛА-а, на отвореним форумима и библиотекама, да бих људима говорио о обећањима монореда. Али на крају те године ништа није урађено. “Брадбуријев аргумент је био да порески обвезници не би требало да подносе рачун за превоз у свом граду.
Уз континуирано улагање у ауто-путеве и јавност непрестано гласа за одустајање од финансирања за подземне железнице и уздигнуте железнице готово на сваком кораку (укључујући нашу најновију гласачку меру Мера Ј која би повећала повећање пореза на промет у округу Лос Ангелесу да би била намењена изградњи јавног превоза) Тешко је расправљати да је било ко осим државе Калифорније, града Лос Анђелеса и гласачке јавности одговоран за аутомобилски централизовану државу.
Али, додуше, ново стајалиште метроа у граду Цулвер промијенило ми је живот. Отворен је у јуну прошле године, потпуно је преобразио начин на који ја комуницирам са својом околином. Док још понекад могу ходати до Холливоода (око 8 миља), успем да се срушим у центар града за око 25 минута. И од центра до холивуда у отприлике исто толико времена.
Данас се улице могу враћати у ЛА, с тим да ће изградња почети већ 2014. године, чекајући још неколико препрека. Средства су скоро осигурана за пројекат који би до 2016. године поново поставио градске аутомобиле.
Али чак и уз сав напредак ЛА у масовном транзиту, мој експеримент без аутомобила ће се вероватно завршити ове године. Живот је једноставно лакши аутомобилом у граду који има још дуг пут да би места као што су Санта Моница, Венеција, Долина и (можда најважније за велике градове који покушавају да привуку посао и промовишу туризам) аеродром био приступачан возом.
Али до тада мој аутомобил ће остати паркиран доле. Наставићу да ходам скоро свуда, а можете бити сигурни да ћу сањати ЛА-ове монораиле које никада нису биле.
