У популарној, али и политичкој машти, педесете су биле златно доба америчких индустријских радника, посебно за стотине хиљада људи који су радили у фабрикама аутомобила у Детроиту. Прича каже да су уносни уговори које су преговарали од стране Уједињених аутомобилских радника резултирали повећањем плата и побољшањем накнада попут пензија и здравствене заштите. Појавила се елита са плавим оковратницима: пре свега бели мушкарци, индустријски зарађивачи зарада који су закорачили у америчку средњу класу и куповали куће у предграђима, жељно куповали нове аутомобиле, поседовали кабине „на север“ у Мичигену и слали своју децу на колеџ.
Али као историчар ауторадитеља у Детроиту схватио сам да тада нико није видио ствари на тај начин. Сви, осим најтврдокорнијих локалних покретача, препознали су да је аутоиндустрија увек нестабилна и да је ауто-посао увек био неодређен. Током већег дела 1950-их, велика три произвођача аутомобила углавном су зарадила огромне профите - али и сами радници аутомобила патили су од отпуштања и несигурности испод тих бројева. Бум после Другог светског рата који је средишњи за наше разумевање америчке историје 20. века, а да не спомињемо ауторадитеље за које се говори да су водили тај бум, све треба преиспитати. Стварност, у ствари, директно доводи у питање постојање онога што се обично сматра да је било златно доба за америчке индустријске раднике у срцу америчког послератног процвата.
Нестабилност аутоиндустрије почела је непосредно након Другог светског рата, када је мањак материјала отуђио посао. Како се нација претварала из ратног времена у цивилну производњу, постојала је огромна потражња за челиком. Аутомеханичари су стали у ред с произвођачима пруга, пећи и фрижидера, и многи други ради ограничене потрошње. Штрајкови у индустрији угља, челика, бакра и стакла, чији су се радници борили да иду у корак са послератном инфлацијом, додатно ограничили испоруке, затворили ауто-фабрике недељама, а понекад и месецима. Са хиљадама делова који иду у сваки аутомобил, било који елемент који недостаје - од оквира седишта до вијка и вијака - брзо може резултирати десетинама хиљада отпуштања аутомобила у Детроиту. Званични штрајкови и неовлашћене шетње „дивљом мачком“ у ауто-погонима у Детроиту, из разлога који се крећу од пренаглашених радника, лошег проветравања до уклањања врата купаонице, такође су проузроковале широку незапосленост.
Ова отпуштања - било због несташица или штрајка - штете радницима много више од њихових послодаваца. Накнада за незапослене је била мала, па је свако ко је радио у ауто-фабрици морао имати секундарни систем подршке, који често укључује резервне послове. У интервјуима које сам водио са пензионисаним ауторадницима присјетили су се одржавања широког спектра секундарних свирки, укључујући мобилну машину за прање кућица, возача таксија, службеника робне куће, запосленика банке, инсталатера телефонског ступа, оператера тражилица за промотивне догађаје, раднике хране за складишта, инсталацију ограде за циклоне, покрет радник компаније, домник Правног клуба Универзитета у Мичигену, грађевински радник осигурања, поправни радник, превозник смећа, кокошињац, инсталатер позадине, запослени у продавници вишка војске, бербер, берач бобица, берач памука, голф цадди и војник. Ауто рад је био уносан када су постројења радила, али то се није могло сматрати поузданим извором прихода.
Ови прекиди остали су лепеза индустрије, а делом и објашњавају како се лажна идеја Детроита као врсте раја радника укоријенила. Историчари су претпоставили, као и многи економисти 1950-их, да се годишња зарада ауто-радника може довољно израчунати множењем надница по сату са недељом од 40 сати, 50 недеља годишње. У стварности, отпуштања су и даље толико честа да је постојала мала повезаност између зарада по сату са месечним или годишњим примањима. Макроекономски подаци могу бити лош показатељ колико обични радници пољопривреде; сатнице за плаће по сату нису значиле људима који су остали без посла.
Сметње у Детроиту: Ауторадитељи и неухватљиви постратни бум (Радничка класа из америчке историје)
Поремећаји у Детроиту су живописни портрети радника и индустрије која је доживјела све осим стабилног просперитета.
КупиРазмотрите како су радници прошли 1950., што је била генерално добра година за аутоиндустрију, а укупна производња и продаја поставили су нове рекорде. Али када је у јуну почео Корејски рат, посао је доживео озбиљан ударац. За разлику од Другог светског рата, када је Детроит постао познат као „арсенал демократије“, потрошње за одбрану током Корејског рата прошириле су се широм земље на места као што су Њу Џерси, Охајо, Мисури и Калифорнија - док је оброком метала строго ограничен број аутомобила која би могла да се изгради у Детроиту.
Будући радници су, међутим, доспели у Детроит из целе земље, јер су чули само за профит од индустрије, а никада за проблеме. Као резултат тога, незапосленост у Детроиту ретко је била испод 100 000 људи током целог сукоба у Кореји. Понекад је досегао чак 250 000 тражилаца посла, јако концентрисаних међу ауторадницима.
Окружен штрајкавим аутомобилским радницима Цхрислера, председнички кандидат Хенри А. Валлаце (десно, у средини) одведе кампању на линије за пикете током посете Детроиту. (Беттманн / сарадник) Стандардна скрипта за размишљање о послератним ауторадницима наглашава значај уговора потписаних 1950. године између УАВ-а и произвођача аутомобила, посебно Генерал Моторс-а, који су предвиђали повећање стандардних плата, трошкова животног додатка, додатна повећања плата ради повећања продуктивности, пензија и побољшано здравствено осигурање. Ови уговори су представљени као главна сила којом се аутомеханичари тјерају у средњу класу, пружајући сигурне, растуће приходе и бенефиције једнаке или боље од оних које уживају многи запослени у другим пословницама.
Али тај сценарио има смисла само ако су искуства корисника ауто радника у складу са условима уговора - а то се није догодило. Узмимо у обзир да су почетком 1951. Аутомеханичари и челници УАВ-а заједно потписали летак, дистрибуиран надалеко и шире, који упозорава: „Пажња потенцијалних ратних радника! Не држите се даље од Детроита, осим ако изричито не обећате посао у овом граду. Ако у овом тренутку очекујете добро плаћен посао у некој од великих фабрика аутомобила, осуђени сте на разочарање и тешкоће. “До јануара 1952. године у Детроиту је концентрисано 10 посто целокупне незапослености у земљи.
Аутоиндустрија је поново процвала крајем 1952. И почетком 1953. године, како се рат завршио, а укидање нормирања метала је порасло и ауто запосленост, а десетине хиљада нових радника - можда више од 100.000 - поново су прешли у Детроит због посла у фабрикама.
У то време, због потражње за аутомобилима, дискриминаторне баријере привремено су се смањиле, јер произвођачи аутомобила очајнички желе да изврше три смене, повукли су се и запослили више мушкараца из Афроамериканаца, белих жена и људи са инвалидитетом - значајно становништво дато у последњим ратовима и опасним услови у фабрикама.
Али ови нови запослени нису били изолирани од нестабилности индустрије. Крајем 1953. године САД су ушле у другу рецесију, покренута недостатком потражње за америчком робом, а отпуштања су се вратила. Независни произвођачи аутомобила, попут компаније Худсон Мотор Цар, Цомпани Пацкард и Корпорација Каисер-Фразер - који су некада колективно запошљавали много више аутомеханичара из Детроита него Генерал Моторс - спојили су се са компанијама Насх Моторс, Студебакер и Виллис-Оверланд Моторс, а преосталу производњу преселио је из Мотор Цити-а у Кеносха, Висцонсин; Соутх Бенд, Индиана; и Толедо, Охајо.
Званичници Детроита надали су се да ће се они који су дошли у град када им је индустрија затребала вратити у своје домове, било да су Арканзас, Кентуцки, Алабама или северни Мичиген. Неки су то учинили, али већина се сматрала ауторадарима и детроитерима и надала се да ће бити позвана у фабрике. Многи су отпуштени на неколико месеци, а неки и на годину дана.
Чак и 1955. године, најбоље која подржава тезу о златном добу, циклус отпуштања се поново поновио. Оживљене оживљавањем потражње за аутомобилима након рецесије 1953-54. Године, фабрике су бујале с активношћу и сталним запослењем, стварајући преко 9 милиона возила. Налет је покренуо запослење аутомобила на рекордне нивое, али је такође прикрио дугорочне, структуралне губитке посла због аутоматизације, који су раднике заменили машинама.
Надајући се да ће добра времена потрајати, многи аутомеханичари куповали су куће, изнајмљивали веће станове, куповали аутомобиле, намештај и уређаје и отплаћивали дугове. С обзиром на историју индустрије, то су биле ризичне инвестиције. Као што је писац за победу радне снаге за Детроит Фрее Пресс приметио, „свако ко је био у околини државе последњих неколико година добро зна да ће пре или касније дно поново испасти са тржишта рада.“ Сигурно, захтева за возила 1955. године нису ишли у корак са производњом, а крајем године скоро милион аутомобила седело је на непродатој продавници широм земље. Ауто-производња се поново смањила у складу с тим, са десетинама хиљада отпуштања, од којих су многа постала стална.
Ауторадници су заостали у отплатним ратама, што је резултирало повратом куповине, па су установили да није могуће пратити хипотеке и закупнине. Већина ауто-радника, посебно они са породицама, коштали су нових тржишта за нове аутомобиле које су изградили - иако су, наводно, били међу најплаћенијим индустријским радницима у земљи. Додајући увреде повредама, пословни лидери су за невоље у индустрији окривили ауторадитеље, тврдећи да су високе плате ограничиле потражњу потрошача надувавањем цена возила.
Слика снимљена у априлу 1950. године у штрајку у Детроиту, Мичиген, радника компаније Мотор Мотор. (АФП / Гетти слике) Детроит никада није био у складу са просперитетом нације током 1950-их. Према америчком Министарству трговине, 1957. Је превазишла 1956. годину, да би постала „најбоља година у Америци“. Али, то време је у Детроиту обележено, према Мицхиганској комисији за сигурност запошљавања, „континуираном озбиљном незапосленошћу, високим плаћањем накнада за незапослене и истодобним смањењем производне запослености до најниже тачке од 1949. године. "
Услови су се погоршали, како на националној тако и на локалној разини, када је рецесија 1958. године опустошила ауторадитеље Детроита и њихове четврти. Преко четвртине милиона Детроитера, углавном ауторадитеља и оних чији су послови били потпомогнути својим приходима, остали су без посла почетком 1958. године, а незапосленост је остала барем толико висока, а често и гора, током више од годину дана. Директор МЕСЦ-а Мак Хортон напоменуо је да би, уколико би он био један од дуготрајно незапослених ауто-радника, „почео да тражи посао на некој другој врсти посла“.
Али без обзира на тај савет, многи ауторадници нису имали избора. Аутоиндустрија је 1950-их била индустрија процвата и процвата, а свака добра фаза за раднике - 1950, 1953, 1955 - била је праћена чврстим потезом који је избрисао све несигурне врхове утврђене.
Ствари нису постале много боље током 1960-их: иако се број радних места повећавао, повећао се и промет. До касних 60-тих накнада за незапосленост се повећавала, ублаживши ударац без посла, али то није припремило раднике или индустрију за нафтну кризу 1973 и 1979 и повећало конкуренцију страних произвођача. Стабилност посла постала је немогућ сан за раднике плавих огрлица.
Па зашто и даље замишљамо да су педесете године биле врхунац ауто-радника? Из заостатка је јасно да су историчари романтизовали еру из властитих разлога. Како је расла садашња неједнакост у дохотку, историчари о раду осликавали су педесете као деценију када су радници имали праведнији удео у економској пита и синдикални уговори су им давали снагу какве им сада недостају. Историчари бизниса, с друге стране, користили су исту еру или као наводни контрапункт економичнијој економији после 1973. године или су тврдили да је прекомерна моћ радника, заједно са високим платама, убила профитабилност аутоиндустрије. По мени, ниједан од ових аргумената не одражава стварност радника у Детроиту.
Овај есеј део је пројекта „Шта значи бити амерички“, пројекта Смитхсониановог националног музеја америчке историје и Државног универзитета у Аризони, а који је продуцирао јавни трг Зоцало.
Даниел Ј. Цларк је историчар са Универзитета Оакланд у Роцхестеру, Мичиген, и аутор је Дисрупција у Детроиту: Аутоворкерс и Елусиве Постварнинг Боом .
