Потпуно аутоматизовани аутомобили су још увек много година. Усред владине активности и потенцијала за социјална давања, важно је не губити из вида мања побољшања која би могла одмах спасити животе и смањити повреде и економске трошкове несрећа на аутопуту.
Сличан садржај
- Ови лутке су нам дали курс о аутомобилској безбедности
Истраживање које је један од нас спровео утврдио је да елементи ауто-аутомобила који се возе, попут адаптивног темпомата, упозорења о поласку са траке и система за избегавање судара, могу да смање смртност на путевима и до једне трећине ако су доступни на свим Други истраживачи потврдили су предности ових инкременталних аутоматизованих иновација, али још увек нису универзалне. На пример, само 6 процената нових аутомобила у моделној 2017. години има упозорење о одласку са возне траке као стандардну опрему.
Потрошачи који чекају да возачи без возача побољшају безбедност на путу могли би превидјети досадни краткорочни напредак који би могао донијети стварну разлику. То се догодило и прије - прије више од 60 година, када су се савезни званичници за сигурност на аутоцести први пут заинтересирали за аутономна возила.
Рано истраживање
Национално истраживачко вијеће основано 1916. године од Националне академије наука САД-а, радило је на питањима безбједности аутомобила од средине 1920-их, заједно са организацијама попут независног непрофитног Националног вијећа за сигурност. Али смртност на путу остала је све већа: 1925. у саобраћајним несрећама је погинуло 21 900 људи у Сједињеним Државама. До 1953. тај се број готово удвостручио на 37, 955.
У марту 1953. године, Одбор за истраживање безбедности на путевима Националног савета заинтересован је за аутомобил који се вози самостално и контактирао је Владимира К. Зворикина, проналазача система самовозећих аутомобила и истраживача из Радио-корпорације Америке у Принцетону, Нев Јерсеи . Зворикин је већ био познат, помогао је Давиду Сарноффу РЦА да развије телевизију, али до 1953. године, неке од својих напора усмјерио је на аутоматизацију аутомобила.
Зворикин је касније рекао анкетарима да су га смрт и повреде на аутопуту мотивисали да ради на стварању аутономних возила: „Моја идеја је била да контролу аутомобила треба обављати пут“.
Зворикин систем се ослањао на комбинацију кабла на путу и сензора у предњем делу аутомобила. Кабл је преносио основне информације, укључујући ограничење брзине, као и вести о препрекама које су пред собом, а које је возило користило за подешавање брзине, па чак и за промену трака. Током 1953. године изумитељ је новинарима демонстрирао систем, често користећи вентрилокуист-ову лутку „возити“ црвени аутомобил дугачак пет стопа око тестног пута.
У Зворикиновим аутономним аутомобилима, чинило се, могао би се наћи одговор на сву покољ на аутопуту. У узбуђеном писму изумитељу, један од чланова НРЦ-а упоредио је своје аутоматске аутомобиле са визијама сутрашњице представљеним на сајму Генерал Моторса из 1939. на сајму „Футурама“, који је на свом изложби садржавао слике аутомобила са самосталним управљањем, “ Аутопути будућности. "Стожер је написао, " Био сам веома заинтересован да научим да је сада могуће аутоматско навођење аутомобила на ауто путевима. "Инжењери РЦА предвиђали су да ће амерички аутопути бити аутоматизовани до 1975. године.
Недостаје ми остатак тачке
Ипак, постојала је дубока иронија: савезни званичници углавном су игнорисали нову науку о безбедности од судара. Почетком 1950-их, истраживачи у америчкој војсци и на универзитетима попут Цорнелл-а и Ваине Стате-а били су заузети проучавањем колико силе људско тело може да апсорбује - често кроз грозне експерименте на труповима и живим нељудским животињама - и стварајући технологије за смањење повреда и смрти у судари аутомобила. Коначно, ово истраживање довело је до сигурносних појасева, обложених командних плоча, ваздушних јастука и других технологија које ће спасити много живота током наредних година. Национална управа за безбедност у саобраћају на путевима процењује да су технологије безбедности возила спасиле више од 600.000 живота између 1960. и 2012. године.
Делом је Национално истраживачко веће превидело ову нову науку о паду јер се заглавило у старијем начину размишљања о безбедносном истраживању - желећи да избегну сударе, а не да их учини мање озбиљним. Један вођа у безбедности од судара, амерички ваздухопловни пуковник, Јохн Стапп, толико се изнервирао колективним неакцијама да је 1955. основао Конференцију о аутомобилској несрећи Стапп.
На крају ће Стапп бити виђен као рани херој ауто-безбедности. Зворикин би наставио показивати верзије свог система новинарима и другима барем до краја 1950-их, али мало тога је дошло од његових напора.
Не пропустите ситнице
У зору другог буђења аутономних аутомобила, та заборављена историја данас ствара сличне ризике. Одушевљење аутомобила без возача потискује колективно памћење о драматичном побољшању сигурности аутомобила постигнутом мање сјајним мјерама.
Због закона о сигурносним појасима, технологијама сигурности возила и смањењу вожње у пијаном стању стопа смртних несрећа на путевима непрестано опада. Током 1975. било је око 33 смртних случајева на сваких миљама пређених америчких путева. До 1988. године стопа је пала на 23. Смањила је испод 13 у 2008. години и смањила се на 11 смртних случајева на милијарду пређених километара у 2011. години. Али стопа смртних случајева на путевима недавно се повећала - у 2012., 2015. и 2016. години.
С процењених 40.000 смртних случајева на путевима у 2016. години, стопа смртности се смањила на приближаних 13 на милијарду пређених километара, чиме је обрисао напредак постигнут у последњој деценији. Сумња се да допамински налет ангажовања на друштвеним медијима и други нови начини на које нас џепни компјутери одвлаче играју улогу у порасту броја смртних случајева на путевима. Ако се установи да паметни телефони подстичу пораст падова, исти напредак у информационој технологији и рачунарству који омогућавају будућност са аутономним возилима може бити дословно убијање људи на путевима у садашњости.
Ово повећање смртности можда неће пасти док се на америчке путеве не појави технологија аутоматизованих возила. Али то не значи да би потрошачи - или произвођачи - морали чекати.
Иако се истраживање аутономних возила наставља још од Зворикинова времена, аутоматизирана возила су углавном били тек занимљиви експерименти и такмичења која финансирају ДАРПА, све до касних 2000-их. Захваљујући напретку у рачунању, сензорима и машинском учењу високих перформанси, технологија сада брзо напредује. Дјеломично аутоматизирани аутомобили сада могу сами рјешавати више задатака вожње, све док су људи спремни интервенирати ако нешто пође по злу. Како се сива зона између одговорности за вожњу људи и машина проширује, постоји ризик да возачи не буду уверени у оно што делимично аутоматизована технологија може да постигне без људске помоћи. (Овај ризик може бити фаталан - као што је био у судару аутомобила Тесла у мају 2016. године, чији је возач укључио режим „аутопилота“ возила.)
Утврђивање инжењеринга, безбедности, етике и регулаторних изазова ове сиве зоне је приоритет у настајању. Али остаје оправдани ентузијазам за будућу аутоматизацију која би могла омогућити: возила без возача ефикасно прелазе путнике непрегледним улицама у заједничким, електричним, лаганим возилима са драстично смањеним стопама судара и смртних случајева. Ипак, ова будућност ни на који начин није загарантована и вероватно ће трајати дуже него што људи мисле.
Неке од аутоматизованих функција које помажу возачима доступне су сада и могу драстично побољшати сигурност. Морамо бити довољно удобни да препознамо лепоту и потенцијал инкременталних иновација.
Овај чланак је првобитно објављен у часопису Тхе Цонверсатион.
Лее Винсел, доцент за научно-технолошке студије, Виргиниа Тецх
Цонстантине Самарас, доцент грађевинарства и животне средине на Универзитету Царнегие Меллон
