Да ли бисте се укрцали на авион који у пилотској кабини није имао људског пилота? Половина авиопријевозника анкетираних у 2017. години изјавила је да неће, чак и ако је карта јефтинија. Савремени пилоти раде тако добар посао да су скоро све ваздушне несреће велике вести, попут распада мотора Југозапада 17. априла.
Али приче о пијаном пијанству, тучама, препиркама и ометању ма колико ретке, подсећају да су пилоти само човек. Не може сваки авион управљати пилотом који спречава катастрофе, као што је капетан југозапада Таммие Јо Схултс или капетан Цхеслеи Сулли Сулленбергер. Али софтвер би то могао променити, опремивши сваки авион изузетно искусним системом вођења који увек учи више.
У ствари, на многим летовима системи аутопилота већ управљају авионом у основи за цео лет. А софтвер управља слетањем које највише смета - када нема видљивости и пилот не може ништа да види чак ни где се налази. Али људски пилоти су и даље на располагању као резервне копије.
Нова генерација софтверских пилота, развијена за летећа возила или беспилотне летелице, ускоро ће забележити више сати летења него сви људи досад. Комбинујући огромну количину података о лету и искуства, софтверске апликације за контролу беспилотних летелица спремне су да брзо постану најискуснији пилоти на свету.
**********
Дронови долазе у многим облицима, од сићушних четверо-роторских коптер играчака до ракетних летећих крилатица, или чак 7-тонских летјелица које на стрешењу могу остати 34 сата.
Када су беспилотне летелице први пут представљене, летели су их даљински од стране људских оператера. Међутим, ово само замењује једног пилота на терену за једну висину. А за то је потребна значајна ширина опсега комуникације између дрона и контролног центра, за пренос видео записа у стварном времену са дрона и за пренос наредби оператора.
Многи новији дронови више не требају пилоти; неке дронове за хобисте и фотографе сада могу летети рутама одређеним људским правима, остављајући човека слободним за разгледање - или за контролу камере како би добили најбољи приказ.
Универзитетски истраживачи, предузећа и војне агенције сада тестирају веће и способније беспилотне летелице које ће деловати аутономно. Ројеви беспилотних летелица могу летети без потребе за десетинама или стотинама људи да би их контролисали. И могу изводити координиране маневаре са којима људски контролори никад не би могли да се баве.
Без обзира да ли лете у ројевима или сами, софтвер који управља тим дроновима брзо стиче искуство лета.
**********
Искуство је главна квалификација за пилоте. Чак и особа која жели летјети малим авионом за личну и некомерцијалну употребу треба 40 сати летења прије него што добије лиценцу приватног пилота. Пилоти комерцијалних авио-компанија морају имати најмање 1.000 сати прије него што чак и буду пилот-пилоти.
Обука на терену и искуство лета припремају пилоте за необичне и ванредне сценарије, идеално да помогну у спашавању живота у ситуацијама попут "Чудо на Худсону". Али многи пилоти су мање искусни од "Сулли" Сулленбергера, који је спасио своју оптерећење људи брзим и креативним размишљањем. Са софтвером, међутим, сваки авион може имати на пилоту пилота са исто толико искуства - ако не и више. Популарни софтверски пилот систем, који се користи у многим авионима одједном, може добити сваки дан више лета, него што то може прикупити један човек за годину дана.
Као неко ко проучава технолошку политику као и употребу вештачке интелигенције за беспилотне летелице, аутомобиле, роботе и друге намене, ја не предлажем да предајем контроле за те додатне задатке. Али, додатна контрола пилотима софтвера повећала би предности рачунара у односу на људе у обуци, тестирању и поузданости.
**********
За разлику од људи, рачунари ће следити скупове упутстава у софтверу сваки пут на исти начин. То омогућава програмерима да креирају упутства, тестирају реакције и прецизирају одговоре авиона. Тестирање би могло учинити много мање вероватним, на пример, да ће рачунар погрешити планету Венеру за надолазећи млаз и бацати авион у стрми зарон да то избегне.
Најзначајнија предност је скала: Пре него што би хиљаде појединачних пилота научили новим вештинама, ажурирање хиљада авиона захтева само преузимање ажурираног софтвера.
УС Аирваис Флигхт 1549 путника евакуирало се у води након хитног слијетања. (АП Фото / Бебето Метјуз) Ове системе би такође требало темељно тестирати - и у стварним ситуацијама и у симулацијама - како би се носили са широким спектром ваздухопловних ситуација и издржали цибер нападе. Али једном кад добро раде, софтверски пилоти нису подложни дистракцији, дезоријентацији, умору или другим људским оштећењима која могу створити проблеме или проузроковати грешке чак и у уобичајеним ситуацијама.
**********
Већ су авиони регулатори забринути да људски пилоти заборављају како да лете самостално и могу да имају проблема са преузимањем аутопилота у хитним случајевима.
На пример, у догађају „Чудо на Хадсону“, кључни фактор онога што се догодило било је колико је времена требало да људски пилоти схвате шта се догодило - да је авион летео кроз јато птица, које су оштетиле обе мотори - и како одговорити. Уместо за отприлике минут који је потребан људима, рачунар је могао да процени ситуацију у секунди, потенцијално штедећи довољно времена да је авион могао да слети на писту уместо на реку.
На саслушању НТСБ-а, истражитељи су сазнали како је време одлучивања онемогућило лет 1549 да се врати на аеродром, присиливши водено слетање. (АП Пхото / Цхарлес Дхарапак) Оштећење ваздухоплова може представљати још један посебно тежак изазов за људске пилоте: може да промени ефекте које контрола има на његов лет. У случајевима када оштећење чини авион неконтролираним, резултат је често трагедија. Довољно напредни аутоматизовани систем могао би да изврши минутне промене у управљању авиона и да искористи његове сензоре за брзу процену ефеката тих покрета - у суштини научећи како да лете изнова са оштећеним авионом.
**********
Највећа препрека за потпуно аутоматизовани лет је психолошка, а не техничка. Многи људи можда не желе да верују свој живот рачунарским системима. Али могу се појавити када се увере да софтверски пилот има десетине, стотине или хиљаде сати више лета од било којег људског пилота.
И друге аутономне технологије такође напредују упркос забринутости јавности. Регулатори и законодавци дозвољавају самовозеће аутомобиле на путевима у многим државама. Али више од половине Американаца не жели да се вози у једном, већином зато што не верују технологији. И само 17 одсто путника широм света спремно је да се укрца у авион без пилота. Међутим, како све више људи доживљава самовозеће аутомобиле на путу и дронови им испоручују пакете, вероватно ће софтверски пилоти добити на располагању.
(Пев Ресеарцх Центер) Авионска индустрија ће сигурно подстаћи људе да верују у нове системе: Аутоматска пилота могла би уштедјети десетине милијарди долара годишње. А тренутни недостатак пилота значи да би софтверски пилоти могли бити кључни за било коју авиокомпанију до мањих одредишта.
И Боеинг и Аирбус уложили су значајна улагања у технологију аутоматизованог лета, што би уклонило или смањило потребу за људским пилотима. Боеинг је заправо купио произвођача беспилотних летелица и жели да дода могућност софтверског пилота следећој генерацији путничких авиона. (Остали тестови су покушали допунити постојеће летелице роботским пилотима.)
Један од начина да се помогне редовним путницима да постану удобни са софтверским пилотима - истовремено помажући и обуци и тестирају системе - може бити њихово увођење као копилота који раде заједно са људским пилотима. Зракоплови би управљали софтвером од капије до капије, а пилоти су упућени да додирују команде само ако систем не успе. На крају би се пилоти могли потпуно уклонити из авиона, баш као што су на крају и из возова без возача којима се рутински возимо по аеродромима широм света.
Овај чланак је првобитно објављен у часопису Тхе Цонверсатион.
Јереми Страуб, доцент за рачунарске науке на Државном универзитету Сјеверна Дакота
