Прошле недеље је авион марке Аирбус летео кроз небо изнад Фарнбороуга у Енглеској. Али гледаоцима на терену на годишњем међународном сајму Фарнбороугх Интернатионал нешто је недостајало: звук.
То је зато што је авион који је демонстриран био прототип све-електричног Е-Фан 2.0 протокола Аирбус групе. Планирано да у продају крене крајем 2017. године, језиво тихи двосед је први корак у компанијској мапи о алтернативним горивима. Развој Е-Фан-а и следећих модела, према речима шефа технологије Јеан Ботти-ја, требало би да доведе до комерцијалног прототипа за 80 или 90 путника око 2030. године.
Када Е-Фан 2.0 изађе на тржиште, користиће се првенствено за обуку пилота. Авионом од 500 килограма покреће пар 30-киловатних електромотора који заједно раде на погону два вентилатора, причвршћена уз тијело иза кабине. Овај електрични погонски склоп може покретати летелицу до 124 миље на сат, крстарећом брзином од 99 миља на сат. Трећи, мањи мотор, причвршћен на зупчаник за предње слетање, омогућава авиону да убрза до око 37 миља на сат током таксирања и слетања. Емисија ЦО 2 је, наравно, нула.
Као што Ботти истиче, најважнији део слагалице је батерија. Овде је густина снаге кључна. „То није попут аутомобила, где можете да добијете 1, 2 или 1, 5 киловата по килограму [грам] и да натерате аутомобил да вози у реду, “ каже он. „Проблем који имамо у ваздухопловству је гравитација; морате да добијете до 7 до 10 киловата по килограму [грам]. "
Аирбус се удружио са корејском компанијом Кокам на батеријама за тренутну итерацију Е-Фан-а, мада се још нису поравнали на батерију за коначну верзију. Напајање се састоји од 120 литијум-јонских полимерних ћелија утакнутих у крила. Заједно, батерије трају од 45 до 60 минута, са резервом од 15 минута; могу се напунити за око сат времена. Аирбус такође развија механизам за брзу промену тако да ћелије могу да се лако замене на асфалту између летова. Такође постоји резервна батерија у случају хитног слетања.
Отприлике годину дана након представљања Е-Фан 2.0, Аирбус планира да изда верзију са четири седишта, Е-Фан 4.0. Како би продужили своје могуће време лета на три сата, инжењери ће додати мотор који ће функционисати слично као код хибридног аутомобила - осим што овај мотор никада неће бити кориштен као погон. Када се батерија испразни испод одређеног нивоа, мотор ће се упалити и започети је вртање генератора, што ће заузврат испоручити снагу батеријама.
Коначна верзија потпуно електричног Е-Фан-а ће седети пилот и путник један поред другог. (Цоуртеси Аирбус Гроуп) Али Аирбус, најпознатији по својим комерцијалним авионима, не планира да прави посао од ових релативно сићушних летјелица. Ознаке с ценама још увек нису додате на дво- и четворосед. „Све ово радимо да бисмо научили и повећали ниво“, каже Ботти. „Циљ је овде да се развије технологија за изградњу регионалне летелице, од 80 до 90 седишта.“ Мали занати, попут Е-Фан 2.0 и 4.0, биће под брендом Волтаир, новоформирани подружница компаније Аирбус.
Већи авиони ће се градити на хибридној платформи званој Е-Тхруст. Развијен у сарадњи са ЕАДС Инноватион Воркс (истраживачки и развојни огранак европског ваздухопловног конзорцијума) и Роллс-Роице-ом, овај погонски склоп ће користити свој турбински мотор за додатни потисак током полијетања, осим за напајање батеријама док авион је крстарење.
Сав овај рад уклапа се у већи напор који је покренула Европска комисија 2011. године, назван Флигхтпатх 2050. Два основна циља програма су смањење емисије ЦО 2 из авиона за 75 процената и смањење њихове буке за 65 процената - а све до 2050. године. Иако Аирбус за сада не дели посебне пројекције о ефикасности својих хибрида, занати попут Е-Фан 4.0 требало би лако да испуне ове циљеве, јер они сагоревају гориво само за део времена лета, а електрични мотори су практично тихи у поређењу на гасне моторе. Али, према Ботти-ју, хибридни лет можда неће бити довољан да умањи траг већих комерцијалних авиона за 350 путника. „Мислимо да ће будућност захтевати биогорива уместо електричне енергије“, каже он.
То не значи да и већи авиони овде немају шта да добију. Ботти каже да би оно што смо научили током развоја ових електричних и хибридних система могло свладати до конвенционалних летјелица. На пример, повећана ефикасност батерије може довести до интелигентније употребе енергије или нових извора енергије за слетање.
